文｜东三环斟茶员
一
6 月 26 日，小米汽车的 suv 车型 yu7 发售，18 小时锁单 24 万辆。
不同于去年 su7 上市时，舆论上各种 " 收手吧军儿，外面都是 XX" 的热闹，以及友商有针对性的调整销售策略、围追堵截，这次的 yu7 上市，除了东风日产某高管炮轰 " 任何国家都没有这种愚忠的品牌粉丝 "，并上了可能是这辈子唯一的一次热搜，其他主要友商的官号大多保持了沉默。
18 小时锁单 24 万，这不仅破了中国记录，可能还破了世界纪录。友商不亲自下场，大概是在绝对声量面前对标拉踩，搞不好反而成了绊脚石。
不过实际体验过 yu7 之后，其实你会发现它依然是这个时代的地球车，并没有天顶星科技。不仅如此，它在多方面都离完美有距离。
yu7 便宜吗？标准版 25.35 万起，而 yu7max 的大满配直接奔 39.74 万去了，落地超过 40 万。
yu7 运动性能强吗？按推重比和实际测试表现，不如更便宜的 su7。
yu7 空间大吗？座舱和后备箱空间均不如友商同档位的 onebox 车型。
yu7 配置良心吗？除了 Max 外，都不给电调方向盘和外后视镜防眩目。
yu7 细节打磨得完善吗？主打的天际屏在日光下看会有分段；后排 135 ° 仰躺时，靠车门一侧肩膀会比较挤。
yu7 不完美，但外形显著出挑，三电依然高效，而独家亮点是——它是一辆原教旨意义上的 SUV ——运动型多用途汽车。
yu7 运动性能不如 su7，但是强于大部分 suv，论多用途，它的可拓展性也远高于其他车，包括更大尺寸的车。给行李架取电口，让螺纹口可以通点，给车里多置入磁吸点，给纸巾盒一个方便又不碍事的位置，开发多功能按键，方便不同位置和姿势的舒服操作，让前备箱可以电动开合，让座椅更躺一点，给主驾零重力座椅，给后顶棚装拓展导轨，让用户可以 DIY 投影仪或其他设备……
其实回过头想一想，这些巧思很难想到吗？这些设计成本很高吗？技术上难度很大吗？
yu7 的产品力在线，此为 1。
平心而论，拿 yu7 的成功去质问竞品，会有求全责备嫌疑，因为并不是没有其他品牌车型试过多用途拓展。破纪录销量的背后，最重要的原因，恐怕是很多人对 yu7 的心态是 " 给我一个理由我就买 "。
根据一份社群调查，yu7 的大定用户里，首次购车比例高达 62%。已婚人群为 66%，其中有孩比例又占一半。这在一定程度上呼应了一个说法：很多用户不是要买车所以买 yu7，而是因为要买 yu7 所以才买车，因此才会出现这么多不怕等半年以上依然锁单的用户。
品牌信任是无价之宝。其他品牌不是达不到 yu7 的同档产品力，但是消费者对他们不够信任，或者说不够充分信任。与其指责消费者 " 愚忠 "，不妨反思一下自己对用户有没有什么说到没做到的事。
小米大概是 " 最年轻的老牌 "，只通过一款 su7，就率先达到了百年品牌和先发品牌（比如特斯拉）的口碑。此为 0。
和 yu7 产品力的 1 结合，就成了 10 —— yu7 的火爆不是孤立事件，是此前 su7 积累下来的车主真实口碑的总爆发。30 万长尾销量，是车本身的口碑发酵，30 万盲订，是品牌的口碑——或者用一个流行的词叫 " 势能 "。盲订用户里哪怕有很多黄牛，那也代表了对 yu7 长尾表现和二手车市场的信心。
从另一个层面看，雷军是当之无愧的反内卷先锋：车型定位不与友商重复，也坚持不打价格战。
二
抵制 " 内卷式 " 竞争，多家车企宣布缩短供应商账期至 60 天内。
自 6 月 10 日晚开始，包括广汽集团、一汽集团、东风汽车、比亚迪等十多家车企陆续宣布将供应商支付账期统一至 60 天内。
据悉，此次承诺是车企对 6 月 1 日正式施行的《保障中小企业款项支付条例》的积极响应。修订后的条例明确要求大型企业从中小企业采购货物、工程、服务时，应自交付之日起 60 日内支付款项。
好，支持，看看怎么监督到位，向谁举报，什么流程，违规处罚多少，几个月后会不会有案例实操？拭目以待！
三
6 月 5 日，小鹏宣布与华为合作新的 ar hud，并由小鹏 G7 率先搭载。
6 月 11 日，广汽丰田宣布与小米、华为合作，铂智车型将加入小米人车家生态，搭载鸿蒙座舱。
6 月 23 日，广汽集团董事长、总经理冯兴亚回应，将在自主三品牌传祺、埃安、昊铂里推行 " 赛马机制 "，但资源不平均分配。
留给三兄弟突破各自瓶颈的时间不算很多了。在这样的背景下，广汽丰田、广汽本田两个持续贡献利润和销量的合资品牌，又显得大有可为起来，不断努力推出拥抱智能化的新车型，这次又直接跟 " 新新势力 " 勾搭在了一起。
从小米、华为的角度，在可以看见的未来，地球上都有丰田的位置，能有一只触手伸进去，" 服务 / 教育 " 丰田用户，又何乐而不为呢？
广汽底子厚，规模大，但在新能源赛道谈不上领先。小鹏是新势力的明星，是广东省 " 最靓的仔 "。经历了一番涅槃重生之后，小鹏彻底变成了一个实用主义优先的品牌，从车型定位和定价都能看出来这一点，不再高举高打，拒绝任何铺张浪费。
6 月 5 日，长安、东风发布公告，长安成独立央企，暂停与东风重组。
公告的细节如下——
长安汽车公告：
6 月 4 日，公司接到间接控股股东中国兵器装备集团有限公司（下称 " 兵器装备集团 "）通知，兵器装备集团收到国务院国有资产监督管理委员会（下称 " 国务院国资委 "）通知，经国务院批准，对兵器装备集团实施分立。其汽车业务分立为一家独立中央企业，由国务院国资委履行出资人职责；国务院国资委按程序将分立后的兵器装备集团股权作为出资注入中国兵器工业集团有限公司。
本次分立后，长安汽车间接控股股东将变更为汽车业务分立的中央企业，实际控制人未发生变化。
东风股份、东风科技公告：
6 月 4 日，接到间接控股股东东风汽车集团有限公司（下称 " 东风公司 "）通知，东风公司暂不涉及相关资产和业务重组。
东风和长安的合并消息起源于今年 2 月 9 日，东风股份公告，接到东风公司通知，东风公司正在与其他国资央企集团筹划重组事项。
2 月 9 日当天，长安汽车也发布公告，接到兵器装备集团通知，兵器装备集团正在与其他国资央企集团筹划重组事项。
为什么要把公告的细节列出？是因为会发现这里有三层关系：长安汽车——兵器装备集团，东风汽车集团——国务院国资委。
2 月 9 日的公告可以了解到，是东风汽车集团和兵器装备集团筹划，不是东风汽车集团与长安汽车筹划。
6 月 5 日的公告，其实能否等同于 " 终止合并 " 也很难说，因为中央对汽车央企进行战略性重整和资源整合的路线，是既定的。只是之前坊间流传并担忧的，由东风简单粗暴合并长安，这个方案不存在了。
2 月份的公告发布后，资本市场的反馈并不积极，因为这里存在一个业绩与单位等级的反差：
东风汽车是副部级单位，原来叫二汽，总部武汉，旗下有自主品牌岚图、奕派、猛士等。
长安汽车是正厅级单位，总部重庆，旗下有深蓝、阿维塔、启源等自主品牌。
正厅级的长安汽车市值 1400 亿，净利润 70 多亿，副部级的东风汽车市值 160 亿，净利润 5000 万。从经营情况看，长安汽车的发展远超东风汽车，除了重庆外，长安福特、长安马自达甚至在南京也有重要基地。但是从单位级别看，东风汽车高于长安汽车。合并之后谁话事，谁主导经营？是能者上，还是官大一级压死人？
无论长安、兵装集团还是东风，最终决定权都在国务院国资委。当然在这个过程中，武汉市和重庆市的领导班子肯定也会为了地方经济积极活动。从城市竞争的角度看，重庆汽车产业超过武汉，新能源车企里的另一个明星赛力斯（问界）也在重庆。
从当前中国车市状况看，1+1 不等于 2，大概率小于 2，甚至做不好会小于 1。淘汰赛是内部要竞争淘汰，外部才能淘汰别人。内部不淘汰，甚至劣币驱逐良币，外部就要被淘汰。
回到长安、东风这次 " 试探 " 事件，现在兵装集团成立一个新央企来控股长安，实际控制人不变，大部分舆论都认为这代表着长安汽车获得了更多主动。以长安汽车的成绩看，这是应得的。
关于长安汽车 " 升级 " 的解读，6 月 5 日敝号已有一篇文章，可做进一步阅读——
五
6 月 21 日，千里科技聘任王军任公司联席总裁。
有必要先介绍一下千里科技。
这是吉利在智驾方面最重要的布局。此前极氪使用以色列 mobileye 方案，竞争不过国内竞品，广受车主弊病。2025 年 3 月吉利发布 " 千里浩瀚 " 高阶智驾，就是与千里科技的深度合作方案。
千里科技原名力帆科技，2020 年破产重整后引入吉利集团注资，成为主要股东，2024 年 7 月后吉利不再直接持股，但仍通过合资公司保持深度合作。
再介绍一下王军。
王军曾任电子工业部 41 所（现中国电子科技集团公司第四十一研究所）工程师；华为技术有限公司 3G 开发部部长，4G 产品线总裁，日本韩国地区部总裁。
2019 年，华为成立智能汽车解决方案 BU，王军被任命为该部门总裁，参与车 BU 的组建，在智能汽车领域发挥了重要作用。
他主导了华为智能汽车解决方案的战略布局和技术研发工作，推动了华为 HI 模式的发展，带领团队在智能驾驶、智能网联等领域进行了深入探索和研发。
不过，由于 HI 模式业务进展未达预期等原因，王军经历了停职等变动，最终于 2024 年离开了华为。
在王军之前，前华为智驾硬件总负责人陈奇也加入了千里科技。
当年马云说 " 阿里每年向社会输送多少多少人才 "，某种程度上被视为对裁员的美化。就现在看，华为倒是更有底气讲这句话。
在未来一段时间里，如果不出意外，千里科技的智驾能力，基本上就是极氪领克吉利品牌车型的智驾能力。
由于吉利举足轻重的地位，这是一条被低估的消息，6 月 30 日敝号已发表文章详谈，可作进一步阅读。
六
7 月 1 日，特斯拉推出小改款，在电池度数不变的情况下，以软件形式提升 CLTC 续航，并将 model3 长续航全轮驱动（中配，四驱，非 P）涨价 1 万。
此次产品升级包括 Model 3/Y 长续航版。其中，Model 3 长续航全轮驱动版 CLTC 续航从 713 公里增至 753 公里（18 寸轮辋），百公里加速从 4.4 秒提升至 3.8 秒，售价从 27.55 万元上涨至 28.55 万元起。
焕新 Model Y 长续航全轮驱动版 CLTC 续航增至 750km，但起售价保持 31.35 万元不变。
据悉，Model 3 长续航版及焕新 Model Y 长续航版搭载了新的电池包，电池可用度数没有变化，但因为采用了新的化学配方，并通过整车的优化，提升了车辆的续航里程。同时，新电池会更加耐用。
关于这个事，部分消息的关键词是 " 特斯拉涨价了 "，部分消息的关键词是 " 特斯拉通过软件就提升了续航和性能 "。
实际情况其实更复杂，这个改款的提升内容，实际上就是去年给 model3 中配推出的一个卖 1.41 万的加速软件包，只是现在把它变成 model3 中配的标配了。从老车主的角度，依然可选，但是要花一万四，从新车主角度，无所谓这个提升的人，意味着多掏 1 万，但是对于喜欢这个提升的人来说，意味着少掏四千一。
这个软件提升性能，是不是能证明特斯拉的技术实力呢？是可以的。但更让人叹为观止的是特斯拉的营销能力，包括整体操盘能力。从车主的角度，有人无感，有人更满意，非常不满的人很少。从资本市场的角度，价格提升了，利润预期更好，在国内有实力竞品的对标下，还显得气定神闲，十分有底气。
怎样有技巧地涨价，这是国内车企目前几乎都不太敢做的事。
怎样有技巧地给实惠，这是国内车企尤其欠缺的一课。给实惠能促销量，但光知道给给给，老车主被背刺了就会不满，口碑下降，反过来加重新车主的观望情绪。
老牌资本主义企业的好手段，诚不我欺。建议国内车企高管在天天 " 夸 " 雷军会营销的时候，多关注关注真正的大手子。
