原创｜Jaden 编辑｜Cong
长城汽车打死也不做增程，这几乎是行业皆知的事情。
包括魏建军在内的很多长城高层都在公开的场合清晰表达过，增程是落后技术，例如 " 打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识 "、" 增程是开倒车 "、"DHT（混动系统）是全球最好的新能源技术 " 等等。
但现实的情况是，理想、问界乃至零跑都依靠增程式技术路线取得了很好的成绩，越来越多车企加入这一路线并陆续推出增程产品，毕竟中国市场很大，需求也很多，不同路线都有各自的市场。所以这种对增程的批评，几乎是与大半个行业为敌，也的确引发了不小争议。
长城汽车总裁穆峰曾提到，其实在选择动力技术路线的时候，针对于独挡混联和增程两个方向，长城内部做过很多次的激烈探讨。增程路线技术门槛低，系统成本也低，开发难度也确实小，但是在中高速场景，由于增程的能量传递链路太长，导致效率特别低，必然会带来效率和能量上的巨大损失。
Hi4 是长城汽车智能四驱电混技术体系，其中 H 为 hybrid 混动，i 为 intelligent 智能的，4 为 4WD 四驱。
" 既然我们已经有了最好的新能源架构，为什么还要给用户提供退步的增程技术？" 穆峰说道。
Hi4 是兼具 " 洗 + 甩 + 烘 " 功能的洗衣机
在这两天长城汽车 "Hi4 Talk 嗨聊会 " 上，关于增程和 Hi4 技术体系对比的问题再次被抛了出来。
王超也拿洗衣机来生动举例，如果说增程是 " 洗 + 甩 " 的洗衣机，那么 Hi4 就是 " 洗 + 甩 + 烘 " 的洗衣机，不仅功能更全，体验也更好。
长城对于 Hi4 的工作解释是：以全工况出行为理念，围绕用户日常出行场景，基于不同工况特点和需求通过「3 擎 9 模」的动态切换与智能能量管理系统，在各工况下处于最佳的工作模式，真正全工况效率最优，全场景驾驶无忧。
Hi4 在中高速场景可以通过直驱缩短三分之二的传递路径，效率可以提升 13%；在高速爬坡场景，具备档位优势的开发系统，还可以通过档位调节发动机的负荷效率，较增程再提升 15% 到 20%。
Hi4 的优势不止于功能叠加，更体现在对全场景下安全性和稳定性的掌控。长城汽车 CTO 吴会肖指出，真正考验动力系统的功底，不是日常匀速行驶，而是高速并线、突发避险等极限工况。
Hi4 充分发挥了电机快速响应和发动机高效驱动的协同机制，实现了既灵敏又稳定的驾驶体验，加速时推背感很强，并线超车一气呵成，让人很有信心，很有安全感。
而增程更多的用一种工作模式，给系统的负荷更大。吴会肖引用了长城汽车动力领域首席科学家陈晓峰的观点：" 一个人如果长期只穿一双鞋，无论阴晴雨雪总不换，鞋就会磨得快。Hi4 就像一个人有两双鞋，可以根据需求选择，不仅不爱坏，反而更耐用。"
技术没有更优只有更合适
为满足不同用户在不同场景下的使用需求，长城在 Hi4 的基础上开发了多个针对性平台：Hi4 性能版、Hi4-Z、Hi4-T 和 Hi4-G。每一套架构都是针对车辆架构、动力需求和驾驶场景量身定制的系统工程方案。
Hi4 通过构型细分策略，覆盖了从城市节能通勤到极限越野的全场景应用。其中为强越野车打造的 Hi4-T，是硬核越野玩家的最爱，主要搭载于坦克品牌的车型上，前几天发布的全球首款越野混动皮卡山海炮，同样也是搭载 Hi4-T；
王超进行了形象类比："Hi4-T 就像是越野界的全能运动员，短跑、长跑、铅球样样精通。如果用户的使用场景，大部分以攀爬、玩泥、冰雪等为主，极限场景占比多，选 Hi4-T 就非常合适。"
从技术架构看，Hi4-T 是 2.0T/3.0T 发动机 +9HAT 变速箱，具备中央传动轴，有三把硬锁，几乎是民用硬派越野车的 " 顶格 " 配置。整套系统不仅追求动力极限，更兼顾结构强度、续航稳定与补能效率。
比如坦克 700 Hi4-T，融合大排量 3.0T V6 发动机，最高功率可达 385kW，是目前混动四驱系统中性能最强、架构最完整的一套。
平台工程上，Hi4-Z 基于非承载车身 + 五连杆迪翁后桥，搭配高压快充 + 低压升压双路能量补充方式，使其不仅城市通勤高效，而且具备野外穿越和补能应急能力。对于以城市通勤为主，节假日去郊外进行中轻度越野，需要走一些非铺装道路的用户来说，Hi4-Z 是更适合的选择。
以坦克 500 Hi4-Z 为例，201km 纯电续航，基本满足用户一周日常用车零油耗需求，且 15 分钟即可充电约 120km。此外车在满电情况下 0-100km/h 加速时间达到 4 秒级，即便馈电也有 5 秒级，而且馈电油耗仅有 8.6L/100km。
其次 " 越野性能 " 同样出彩，凭借迪翁五连杆越野专用后悬架，以及能让前后轮端扭矩放大 20 倍的 " 真 4L" 模式，抵抗冲击能力及脱困能力明显优于城市 SUV。对用户而言，技术没有绝对的最优只有更适合。
长城坦克车队携坦克 300 Hi4-T、坦克 400 Hi4-T、坦克 500 Hi4-Z 组成强劲阵容，征战超 4000 公里的复杂赛段，最终斩获厂商队杯 T2.E 量产新能源组冠军，展现了 Hi4-T 与 Hi4-Z 在耐久与可靠方面的出色表现。
对此吴会肖解释说，长城汽车参加环塔拉力赛，是为了把赛场作为试验场，在赛事中不断提升和成长。长城汽车以全球标准来进行车辆开发和测试，要把中国汽车带到全世界的各个角落。
Hi4 技术重新定义四驱
Hi4 技术最大的精髓在于四驱。但长期以来，关于 " 日常用车四驱是否必要 " 的争议始终存在。有一部分用户认为，需要使用四驱的场景，在日常用车中占比小，不值得为了四驱额外付出成本。但事实上，四驱车在部分复杂场景下，有更高的操控上限，安全性一般高于两驱车。
此前很长时间里，四驱技术都是高端车型的专属标签，部分产品甚至只有顶配车型才能搭载。如今在国内新能源市场，30 万元以上豪华车型四驱占比超 50%；而在经济型 SUV 领域，仅有约 5% 的车型配备四驱系统；包括轿车、SUV 和 MPV 在内，当前新能源车型的四驱渗透率仅为 17%。
成本高是制约四驱普及的核心因素。
在今年上海车展期间，哈弗品牌总经理赵永坡表示，四驱技术将成为家庭刚需，这可能是中国汽车市场进入新能源时代后的又一场技术革命。而这场技术革命的核心，正是搭载 Hi4 技术的四驱车。长城希望通过 Hi4 技术，解决高性能、高效率与高价值难以兼得的难题。
以哈弗为例，在同样搭载 Hi4 技术的基础上，哈弗针对城市家庭、轻越野爱好者、长途自驾用户等细分群体，推出二代哈弗枭龙 MAX、哈弗猛龙等差异化产品，希望以此更好满足不同类型用户的用车需求。二代哈弗枭龙 MAX 起价不到 12 万，哈弗猛龙燃油版起价不到 15 万，比竞品两驱车都便宜。
赵永坡说，在新能源时代，Hi4 完全颠覆了传统的四驱构型、两驱构型，突破了传统的性能边界、设计边界、能耗边界以及制动力的边界，是全维的提升。换句话说，Hi4 重新定义了四驱，也将带来四驱的平权时代。
Hi4 技术体系，已经不仅仅是一种技术解决方案，也代表着中国品牌在新能源技术体系构建上的自主突破，中国车企正在重写汽车行业的规则。
