在深圳罗湖的宝能汽车展厅里，两辆威马 EX5-Z 与宝能旗下新品牌悠宝利 A3 并排陈列，这一画面标志着宝能对威马的收购进入实质性阶段。这场始于 2025 年 4 月的破产重整案，通过深圳翔飞汽车销售有限公司这一关联主体，将两家深陷困境的车企捆绑在一起。尽管没有官方发布会或公告，但展车的摆放、招商的启动以及复产计划的推进，都在无声宣告着这场 " 失败者联盟 " 的诞生。
资本游戏还是战略整合？
从表面看，宝能收购威马是一场资本层面的 " 负负得正 "。威马负债超 203 亿元，资产仅 39 亿元，拖欠员工薪资 4000 万元、供应商货款 17 亿元，1412 家债权人追债总额达 442 亿元。而宝能自身同样危机四伏：欠债超 120 亿元，员工讨薪频发，实控人姚振华被列为失信人，名下被执行金额近 500 亿元。双方的结合更像是一场相互取暖的 " 生存游戏 "。
整合的挑战
尽管传言宝能计划注入超 100 亿元资金，推动威马在 2025 年重启温州工厂，2027 年实现 60 万辆年销量，2029 年全球年销破百万辆，但现实挑战远超预期。
技术断层是最大障碍。威马的技术优势停留在 2021 年，其 W6 车型搭载的 L4 级自动驾驶技术在当时具有前瞻性，但如今已被华为、小鹏等企业的城市 NOA 系统远远甩在身后。宝能虽在动力电池领域有专利积累（如聚创新能源的软包电池集成技术），但这些技术尚未大规模应用于量产车型，且与威马现有平台的兼容性存疑。更关键的是，威马核心技术团队因破产重整已大量流失，部分高层因涉嫌职务侵占被调查，技术研发能力严重受损。
品牌信任危机同样致命。威马因长期拖欠供应商货款、售后服务瘫痪，在消费者中口碑崩塌。其二手车保值率暴跌，APP 无法连接、车机卡顿等问题引发车主集体维权。宝能试图通过品牌焕新重建信任，但在新能源市场竞争白热化的当下，消费者对 " 复活品牌 " 的容忍度极低。比亚迪、吉利等传统车企年销超百万辆，小米 SU7 上市一年销量突破 15 万辆，威马若无法在产品力上实现质的飞跃，难以在存量市场中分得一杯羹。
一场淘汰赛中的的豪赌？
这场收购折射出新能源汽车行业的残酷现实。2025 年的市场已进入 " 压强赛 " 阶段，技术路线、组织效率和海外复制能力成为竞争焦点。特斯拉通过垂直整合降低成本，比亚迪凭借刀片电池和混动技术占据中端市场，华为、小米则以生态优势快速切入高端领域。相比之下，宝能和威马在技术、供应链、品牌等方面均无明显优势。
更严峻的是，行业整合加速。本田与日产的合并谈判破裂、高合汽车寻求战略输血、爱驰汽车借壳上市，这些案例表明，中小车企的生存空间日益狭窄。宝能与威马的结合，本质上是在行业边缘寻找生存缝隙。他们试图通过 " 国内 + 海外 " 双市场策略破局，利用威马已有的欧盟认证和出口渠道，在以色列、土耳其等市场获取现金流。但海外市场同样竞争激烈，比亚迪、蔚来等中国品牌已在欧洲建立销售网络，威马的 " 复活 " 之路布满荆棘。
宝能与威马的合作充满不确定性。从资金层面看，宝能自身负债累累，百亿注资能否到位存疑。尽管深圳翔飞的股东涉及境外公司，被疑为隐藏资金来源，但缺乏公开信息支持。从执行层面看，威马的复产计划依赖于供应链的重建和销售网络的恢复，而供应商对其付款能力的疑虑可能导致合作中断。
即便威马成功复产，其产品能否适应市场需求仍是未知数。根据重整计划，威马将在 2026-2027 年每年推出 1-2 款新车，但这些车型若仍缺乏 800V 高压平台、城市 NOA 等核心技术，恐难吸引消费者。更关键的是，宝能缺乏成功运营汽车品牌的经验，其此前收购的观致汽车销量持续下滑，工厂闲置，被监管部门点名 " 虚报产能 "。
结语：
这场收购的本质，是两个 " 困难户 " 试图通过资源拼凑延续生存。他们不图胜利，只图 " 还能撑着看 "。在新能源汽车的修罗场上，第二季的剧情往往比第一季更残酷。威马能否在宝能的支持下实现逆袭，不仅取决于资金和技术，更取决于能否在短时间内重建用户信任、提升产品竞争力。而这，或许才是比注资和复产更难跨越的鸿沟。
（图片由 AI 生成）
