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即将于 7 月 1 日接替孟侠（Stefan Mecha）出任大众品牌中国 CEO 的齐泽凯（Robert Cisek）曾于今年上海车展接受过采访，当时和他一起面对媒体的还有 Kai Gr ü nitz 和吴博锐（Thomas Ulbrich）。
前者是负责技术研发的大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，后者是大众中国研发中心（VCTC）首席执行官，吴博锐同时也是大众中国首席技术官。
齐泽凯实际 6 个月前已在位于北京七圣中街的大众中国办公室履新。他从 2025 年 1 月 1 日起担任大众中国产品与战略负责人。
6 个月后，他成为了大众在华市场大众品牌负责人。
为什么是他？
齐泽凯的职业背景与偏销售履历的孟侠不同。
齐泽凯是位理科生，毕业于德国亚琛工业大学（RWTH Aachen），获得机械工程博士学位。
加入大众集团前他在宝马担任工业工程与冲压系统部门管理职务，负责优化生产流程与提升制造效率。
2018 年加入大众集团，负责大众品牌生产战略规划。
2020 年被派往大众南非，出任董事总经理。这一年遇上疫情，他带领团队应对疫情与全球芯片荒，保障了工厂的稳产，团队没有一人被裁，确保了当地的产能交付。
这段时间，大众德国总部仍是迪斯（Herbert Diess）时代。
2020 年中，迪斯被迫放弃了大众集团大众品牌 CEO 职位，时任大众品牌首席运营官的贝瑞德（Ralf Brandst tter）升职成为大众品牌 CEO。
在南非历练两年后，齐泽凯于 2022 年从南非调回德国狼堡总部，负责大众汽车品牌 MQB 产品线管理工作，着重于 MQB 平台即将投产的新工厂与产线布局。理论上，彼时的贝瑞德是齐泽凯的直接领导。
2022 年中，贝瑞德启程到中国履新大众中国董事长，齐泽凯则汇报给新上任的大众品牌 CEO 施文韬（Thomas Schaefer），今天也仍然是这个汇报线。
齐泽凯在生产、质量控制、供应链管理和产品战略这几个环节都有过历练，且表现出色，他也同时经历了跨文化训练。
另外，加入宝马前，齐泽凯曾在麦肯锡任职 7 年时间，担任副总监一职。从为甲方咨询到实地操练，这种经验为他之后做产品战略做了很好的铺垫。
2026 年对于大众中国来说，是产品大年，更是关键一年。这是检验奥博穆（Oliver Blume）接替迪斯后其核心管理层所制定战略是否起效的一年。
这个时间节点，大众中国委派齐泽凯担任大众品牌中国 CEO 一职，是挑战也是机会。
从产品战略到供应链再到生产制造环节，齐泽凯经验丰富。
后续产品量产交付层面，大众中国需要协同一汽 - 大众、上汽大众以及大众安徽三家车企以及内部 VCTC 和 CARIAD 这样的研发部门。大众中国需要产品专家型管理人才统筹。
即将开启的产品大年
2026 年，大众中国将至少推出 6 款纯电车型，其中 4 款是基于 CMP 平台和 CEA 架构，这 4 款是紧凑型 SUV，价格在 2 万欧元左右。
汽车商业评论预测，这 4 款车型中，一汽 - 大众和上汽大众大概率各占两款。大众安徽将推出两款基于小鹏 G9 的 B 级车型，一辆是 SUV，另一辆为轿车。SUV 已在上海车展亮过相，正是 ID. EVA。
此次上海车展展出的一汽 - 大众 ID.AURA 是基于 CMP 和 CEA 架构的轿车，而上汽大众的 ID.ERA 是一款增程 SUV。
所以目前，已知南北大众将出的新车共有 6 款，加上大众安徽的两款，明年至少共有 8 款新车，这其中还不算奥迪品牌以及将要上市的大众品牌燃油车。
从 2026 年开始，直至 2030 年，大众中国将协同南北大众以及大众安徽大力推出新能源车型，这里的新能源包括纯电、增程、插混三种形式，这三种驱动形式都将搭载 CEA。
另外，电子电气架构 CEA 已不再局限于原来所说的 A 级车型，从大众中国对外宣传的资料可以看出，CEA 已可以横跨 A 级至 C 级车型。目前，唯一的悬念是，大众品牌的燃油车是否会搭载 CEA。
据汽车商业评论了解，大众中国内部正评估 CEA 放在奥迪平台上的可能性。值得一提的是，今年下半年，大众品牌将推出一款新车搭载 CEA，率先试水。
南北大众仍将采用双车战略，不同于燃油车时代，三个大众将通过设计和价格来传递不同的品牌定位。
大众品牌中国团队对这三家差异化的定位是这样描述的：一汽 - 大众围绕家庭，打造富有活力、年轻化的设计风格，营造温馨而富有亲和力的出行体验；上汽大众着力于高端美学调性，塑造大气、沉稳且优雅的视觉语言；金标大众安徽则聚焦个性表达与创新精神，以前卫设计不断突破传统设计界线。目标是通过差异化设计战略来满足用户的多元需求。
一个传闻：VCTC 是否合并 CARIAD？
关于大众中国在辅助驾驶方面的规划，吴博锐在上海车展时明确提到：大众汽车在中国的辅助驾驶技术规划将分为几个阶段。
首先，2023 年底至 2024 年初，开始推进 L2+ 级别的驾驶辅助功能；到 2025 年底，预计可带来 L2+ 级驾驶辅助。
未来，大众中国准备提供 L2++ 级别的高级驾驶辅助功能，并开始储备 L3 级的技术能力。需要特别注意的是，目前关于高级驾驶辅助系统的法律法规仍在讨论阶段，特别是在 L3 级别驾驶能力方面，大众中国预计会在 2027 年后才会明确时间表。
关于 VCTC 和 CARIAD，大众中国内部一直流传着 VCTC 要合并 CARIAD 的传闻。
目前，CARIAD 中国的核心任务是和 VCTC 联合开发电子电气架构 CEA，由 CARIAD 中国 CEO 韩三楚和 VCTC CEO 吴博锐共同负责该项目。CEA 的基础是小鹏的 EEA 架构，大众中国斥巨资以交学费的形式向小鹏学习。
职级上，吴博锐比韩三楚高，但双方没有汇报关系。
韩三楚向上的汇报线是 CARIAD CEO 施沛德（Peter Bosch）和大众中国董事长兼 CEO 贝瑞德。
目前，CEA 的研发团队主要在合肥和上海，之前北京 CEA 的团队成员已陆续搬到合肥。
据汽车商业评论了解，部分成员因家庭等个人原因仍在北京远程工作，但长远看，CEA 团队或将以合肥为中心，CARIAD 中国的人力资源也鼓励大家往合肥搬。
除了 CEA 的研发以及交付业务外，CARIAD 中国还有一块业务，即针对全球平台的软件研发以及维护业务。全球平台是指 PPE、MEB 以及 MQB，这些平台在中国推出了不同的车型。PPE 主要针对奥迪品牌。
由于 CEA 所具有的拓展性，可横跨不同驱动形式以及不同尺寸的车型，内部员工担心 CARIAD 中国旗下针对全球平台的软件业务将逐渐萎缩，当搭载 PPE、MEB 以及 MQB 的车型在中国生命周期接近尾声时，这部分平台的软件业务也就随之消亡，这个时间大概在 4-5 年左右。当 CARIAD 只剩下 CEA 业务时，他们担心将迟早并入 VCTC。
这种担心意味着某种不确定性。
关于此事，汽车商业评论向大众中国求证，大众中国的回复是：吴博锐在某个场合坚定表示过，当下 CARIAD 中国还有很多业务，不可能并入 VCTC。
