头图｜视觉中国
2025 年 2 月 9 日晚，东风集团股份（HK：00489）和长安汽车（SZ：000625）同时发布公告，均称 " 收到控股股东通知 "、" 正与其他国资央企筹划重组事项 "，坊间猜测两大车企将会合并。
东风、长安最终实控人都是国资委，但东风是一级央企，长安是兵装集团下辖的二级央企。除行政级别，东风汽车销量、产品结构、新能源转型及经济效益等方面都落在下风：
销量
2024 年长安、东风销量分别为 268.4 万辆、189.6 万辆（其中乘用车 154.4 万），长安领先 41.6%；
营收、净利润
2024 年长安、东风营收分别为 1597 亿、1062 亿，长安领先 50.4%；
2024 年，长安扣非净利润 25.9 亿，东风扣非净亏损 6.9 亿；
新能源车业务
2024 年，长安新能源车销量 73.5 万辆、占总销量的 27.4%；
东风新能源车销量 39.5 万辆、占总销量 20.8%；
根据行政级别让东风主导合并后的新公司不合情理。让两家 " 平起平坐 " 更糟——谁说了都不算，整合的效率、效果堪忧。
2025 年 3 月 4 日，虎嗅《东风当不了 " 领头羊 "》阐述了上述观点。
2025 年 6 月 5 日，长安汽车发布公告称：经国务院批准，兵装集团汽车业务分立为独立央企。意味着长安、东风不会合并，长安升格为一级央企（注：自 2003 年成立以来，国资委通过合并重组实现资源优化配置，直管央企数量从 196 户一路降至 98 户。长安汽车升格后，直管央企增至 99 户）。
长安汽车赢得独产发展的大好时机，既是多年奋斗的成果，也与旗下合资企业 " 早衰 " 不无关系，可谓因祸得福。
销量增长吃力
2016 年，长安汽车销量冲高到 306 万辆后，开始走下坡路：
2017 年下降 6.2% 至 287 万辆；
2018 年大跌 27.8% 至 214 万辆；
2019 年跌至谷底，销量 176 万辆。
2020 年，销量开始缓慢回升；
2022 年，销量达 235 万辆；
2023 年，销量 255 万辆、同比增长 8.8%；
2024 年，销量 268.4 万辆、同比增长 5.1%（约为 2016 年的 88%）；
进入 2025 年，长安汽车销量增长依然艰难：
Q1 销量 70.5 万辆、同比增长 1.89%；
4 月销量 19.1 万辆、同比下降 9.3%；
5 月销量 22.4 万辆，同比增长 8.5%；
1-5 月总销量 112 万辆、同比增长 1%
反观比亚迪：2016 年销量才 42.2 万辆，2025 年前 5 个月销量达到 176.3 万辆。
但与上汽、广汽、东风等传统汽车巨头相比，长安汽车的成绩 " 很拿得出手 "：一是销量跌得不算多；二是自主品牌挑大梁；三是新能源产品布局好。
合资品牌降、自主品牌升
2016 年，长安汽车 306 万销量中：长安福特贡献 95.8 万辆，占 31.3%；长安马自达贡献 19 万辆，占比 6.2%；长安铃木 11.5 万辆，占比 3.8%。
此后，自主品牌销量及占比保持增长，占比逐年提高：
2020 年，自主品牌销量 150.4 万辆，占比 75%；
2021 年，自主品牌销量 175.5 万辆，占比 76.3%；
2022 年，自主品牌销量 187.5 万辆，占比 79.9%；
2023 年，自主品牌销量达 210 万辆，占比 82.2%；
2024 年，自主品牌销量 222.6 万辆，占比 93%；
长安汽车自主品牌的增长态势优于其他巨头：
上汽：2024 年销量 401.3 万辆，较 2020 年下降约 159 万辆。其中，上汽大众销量下降 35.7 万辆，上汽通用下降 103 万辆。2024 年，自主品牌占比约为 60%。
东风汽车：2024 年销量 189.6 万辆，较 2020 年下降 97 万辆。其中，东风本田销量下降 42.2 万辆；
广汽：2024 年销量 200 万辆、较 2020 年仅下降 2%。主要原因是广汽丰田、埃安争气：广汽本田销量下降 33.5 万辆，广汽丰田销量仅降 2.7 万辆，而本田掉失的销量几乎全部被埃安弥补。
新能源布局可圈可点
由于五菱的成功，上汽集团新能源转型走在国有汽车巨头前列。2024 年，上汽集团新能源车销量为 123.4 万车辆，占比 30.75%。其中自主品牌新能源车销售约 100 万辆（五菱品牌约 80 万辆），占自主品牌总销量的 40%。
紧随上汽集团的是长安汽车：2024 年自有品牌新能源车销量为 72.8 万辆，约占自有品牌总销量的 32.6%。其中，2024 年 Q4 自有品牌新能源车占比达 43.4%。
高端：长安汽车主打阿维塔，上汽则推出飞凡、智已。2024 年阿维塔销量为 7.4 万辆，智已销量为 6.6 万辆，飞凡仅 7100 多辆（现已并入荣威）。上汽 "2 打 1" 还落在下风。且阿维塔与华为合作早、程度深（阿维塔还是深圳引望股东）。上汽虽与华为合作推出 " 尚界 "，但慢了半拍。总之，长安汽车高端新能源车业务想象空间更大。
中端：2024 年长安深蓝销量达 24.4 万辆；上汽中端产品定位模糊，荣威、名爵品牌电动车表现不及长安深蓝。
低端：2024 年长安启源销量 14.6 万辆（完成目标的 58%），远低于上汽五菱的 80 万辆；2025 年 1 月，启源销量大幅下降，形势严峻。
总之，长安汽车新能源业务开了个好头，往后硬仗一个接一个——智能化、固态电池、出海……
合资公司早衰
长安汽车利润有两个来源：一是自主品牌车的生产销售；二是按权益法核算的投资收益。
被投公司分两类：一是合营企业（持股比例大于等于 50%），包括长安福特、长安马自达（长安标致已于 2000 年 4 月出清）；二是联营企业（持股比例小于 50%）。
投资收益（权益法）对长安汽车业绩的影响举足轻重，特别是长安福特（长安汽车持有 50% 股权）：
2014 年，长安福特营收达 1064 亿、净利润 144 亿，为长安汽车带来 71.5 亿投资收益，相当于净利润的 93.9%！
2016 年，长安福特营收达到峰值 1265 亿、净利润 182 亿，为长安汽车带来 90.3 亿投资收益，相当于净利润的 87.5%！
2017 年，长安福特营收 1060 亿、净利润 122 亿，为长安汽车带来 50 亿投资收益，相当于净利润的 84.1%。
2018 年，长安福特营收暴跌至 498 亿，净亏损 8 亿；
2019 年，长安福特营收进一步跌至 281 亿、净亏损 39 亿。长安汽车从长安福特所获投资收益为负 19 亿，导致长安汽车财年亏损 26.5 亿。
最近三年（2022-2024），长安福特业绩有所改善，但长安汽车所获投资收益仍为负值，三年累计负 26.5 亿。
现金分红是汽车合资企业的 " 优良传统 "，即使经营亏损，只要账面有可分配利润就会给母公司 " 上贡 "：
2014 年，长安汽车获得现金收益 77.4 亿；
2015 年，长安汽车获得现金收益 83.6 亿；
2016 年，长安汽车获得现金收益 98.1 亿；
2017 年，长安汽车获得现金收益降至 87.3 亿；2012 年 -2017 年，现金收益合计 381 亿；
2014 年 -2017 年，比亚迪还在苦苦挣扎，长安汽车已经能每年收到八、九十亿现金分红，处境天壤之别。
2018 年起（也就是长安福特 " 变脸 " 后），长安汽车投资收益大不如前，但每年仍能获十几亿现金分红。
2024 年，长安汽车获得现金收益仅为 1.34 亿，仅为 2016 年的 11.4%。
2012 年 -2024 年，长安汽车共计获得现金收益 457 亿。
因祸得福
2018 年，长安福特因多种原因销量下滑，业绩大不如前。
相比之下，广汽、上汽的合资企业更 " 争气 "
1） 广汽旗下合资品牌 " 挺 " 到 2023 年
2014 年 -2017 年，广汽获得现金收益远低于长安汽车（4 年收入合计相当于长安的 55%）；
2018 年 -2023 年，广汽获得现金收益稳步增长——从 68 亿（2018 年）到 160 亿（2023 年）；
2024 年，广汽获得现金收益大幅降至 121 亿；
合资车企贡献投资收益对广汽业绩的影响也远高于长安。我们看最近三个财年：
2022 年，" 对联营 / 合营企业的投资收益 " 为 141.5 亿、相当于当期净利润的 177%；
2023 年，" 对联营 / 合营企业的投资收益 " 为 83.5 亿、相当于当期净利润的 223%；
2024 年，" 对联营 / 合营企业的投资收益 " 降至 30 亿、同比下降 64.1%，广汽集团净亏损 4.9 亿！
2025 年 Q1，" 对联营 / 合营企业的投资收益 " 同比下降 40% 至 10.9 亿，现金收益 3.26 亿（2024 年 Q1 为 10.5 亿）
2） 上汽旗下合资品牌自 2019 年日渐式微
早在 2007 年，上汽集团按权益法确认的投资收益即达 46 亿，取得现金收益 49.5 亿元；2011 年，对联营 / 合营企业的投资收益增到 119.3 亿、取得现金收益 82.5 亿；
2012 年 -2017 年，对联营 / 合营企业的投资收益单边上涨，从 2012 年的 147 亿一路增至 2017 年的 283 亿。现金收益亦从 2012 年的 115 亿增至 2017 年的 295 亿；
2018 年，对联营 / 合营企业的投资收益回落至 259 亿，现金收益却创新高至 333 亿（每天坐收 9100 万）；
2019 年 -2024 年，对联营 / 合营企业的投资收益逐年下降：2024 年降至 143.2 亿、现金收益仍高达 246 亿；2024 年，对联营 / 合营企业的投资收益为负 13.3 亿（2023 年为 107.2 亿），现金收益亦降至 87 亿（2023 年为 173.6 亿）。
上汽对合资车企利润的依赖远低于长安，但也只是 " 五十步笑百步 "。还是看最近三个财年：
2022 年，" 对联营 / 合营企业的投资收益 " 为 108.4 亿、相当于当期净利润的 47.5%；
2023 年，" 对联营 / 合营企业的投资收益 " 为 107.2 亿、相当于当期净利润的 53.4%；
2024 年，" 对联营 / 合营企业的投资收益 " 为负 13.3 亿，上汽集团净利润 58.3 亿、同比下降 70.9%！
2025 年 Q1，" 对联营 / 合营企业的投资收益 15.4 亿、同比下降 30%，现金收益 19 亿（2024 Q1 为 10.7 亿）
3）长安——幸亏早早断了这个 " 财源 "
上汽通用、上汽大众自 2019 年以来，销量显著下滑，而广汽丰田、广汽本田一直 " 很争气 "。但到了 2024 年，上汽、广汽旗下所有合资品牌效益均出现断崖式下降。主因是燃油车被新能源车抢走了市场份额。
进入 2025 年，电动车掀起价格战，燃油车生存空间进一步被挤压。除非上汽、广汽把自主品牌新能源车做得风生水起，并且不再依赖合资品牌贡献的投资收益和现金分红，" 苦日子 " 才会结束。
对长安来讲，早在 2018 年合资品牌就指望不上了，比广汽早六年。
穷则思变，长安汽车只能 All in 自主品牌、加紧布局新能源车，最终因祸得福，避免了被合并。
小结：长安们的硬仗在后头
新能源车的价格战，最受伤的是合资燃油车。而每家合资品牌后面，都站着持股 50% 的国有汽车巨头。
有关部门若想 " 保 " 他们，可以直接叫停价格战。但只是着重强调了原则——坚决反对无序价格战，维护公平竞争。言外之意是：反对无序价格战，而不是反对价格战本身；反对不公平竞争、而不反对竞争本身。
以比亚迪、吉利为代表的本土品牌，没拿上汽的 2893 亿、没拿广汽的 1040 亿、连长安的 457 亿也没拿到。若以 " 公平竞争 " 的名义打压有失公平。
有关部门的态度值得点赞：一是要求缩短供应商账期，给价格战 " 败火 "，让车企别拿供应商的钱打价格战；二是反对亏本倾销、恶意降价。除此之外，一切交给市场。
不论上汽、广汽还是东风、长安，面对 " 凶猛 " 的民企和 " 指不上 " 的合资品牌，硬仗在后头。
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