" 低空经济 " 概念有愈演愈烈的势头，赛道中的玩家越来越多，一场关于 " 空中汽车 " 的内卷已经打响。
不久前，广汽集团在 2025 香港国际汽车及供应链博览会上全球首发了他们首款量产的飞行汽车 GOVY AirCab，并开启预订，按照官方海报的说法，GOVY AirCab 的售价不会超过 168 万元人民币。
电车通进入了官方提供的预定渠道，发现 GOVY AirCab 明显就是面向 B 端产品，还是问卷的形式，需要填写公司名称期望购买数量、使用场景等。
但比起电车通此前报道过的在淘宝店上架销售的亿航智能 EH216-S 飞行汽车，价格上已经有了比较明显的下降了。
这并不是广汽在科技日上推出的分体式飞行汽车 GOVE，比起这款，GOVY AirCab 的造型还是目前比较常见的多旋翼垂直起降设计。硬件上，GOVY AirCab 采用了大面积的航空级碳纤维复合材料，机身结构碳纤维使用率超过 90%，减重超 30%；续航里程 30km，支持 25 分钟快充，15 分钟内就可以将电量从 50% 充至 100%。
座舱提供两座布局，内置 5G 网络、智能助手、香薰等功能，也支持冗余飞控导航系统，支持系统全程监控、云端自检等；配备 L4 级智能驾驶，算力超 500TOPS，最大探测距离超过 300 米。不出意外，这应该是一套从 Robotaxi 自动驾驶车上延续下来的方案。
话又说回来，飞行汽车发展的速度远超想象，大多数人还未真正了解到飞行汽车之前，这条赛道已经充满了火药味。各种设计理念和解决方案层出不穷，又有车企等企业跨界而来，行业究竟找到飞行汽车的正确方向了吗？
说起来你可能不信，距离第一辆飞行汽车的诞生，已经过去了 108 年，说实话，从历史来看，飞行汽车并不比汽车年轻多少，然而时至今日，在多数人的观念里面，汽车还是汽车，飞机还是飞机。飞行汽车这条赛道已经很卷，亿航智能、峰飞航空、亿维特等公司均有涉及。
实际上，很多造车企业在新能源汽车领域积累相当经验之后，也在尝试将电池、电机、电控、自动驾驶等技术，" 平移 " 到飞行汽车上来。甚至说比起原来就在做飞行器的公司，车企切入飞行汽车赛道，往往更有想法、更有技术。
飞行汽车其实有专门的名称，叫 " 电动垂直起降飞行器（eVTOL）"，虽然都叫飞行汽车，但设计理念和解决方案就像诺基亚功能机时代那般百花齐放，除了传统的多旋翼垂直起降方案，还发展出了许多新奇的路线。
小鹏汇天可能是点子最多的一个品牌，根据官网信息，有 " 陆地航母 " 分体式飞行汽车、一体式飞行汽车，以及全倾转旋翼飞行汽车。其中 " 陆地航母 " 飞行汽车已经接近量产状态，陆行体和飞行体可以自动分合，代表的是立体出行方向。
何小鹏曾说，" 陆地航母 " 飞行汽车的售价将不超过 200 万元人民币。
吉利沃飞长空更注重载重，旗下的 AE200 采用的是 eVTOL+ 倾转旋翼方案，也被称为 " 空中 MPV"，虽说只能在天上飞，但能够降低自重和零部件数量，把更多的载重让给乘客或货物，同时降低研发成本。AE200 的最大起飞重量可以达到 2500kg，最多承载 6 人。
由于飞行汽车需要克服重力起飞，对重量十分敏感，常规的多旋翼飞行汽车只能承载 2 名乘客，续航里程普遍不超 100km，使用场景难免难免受到限制。沃飞长空的方向，就是重载。
（图片来自沃飞长空）
广汽集团的飞行汽车其实也很有想法，曾在 2023 科技日上亮相了他们正在研发的 GOVY AirCar。GOVY AirCar 采用分离式机体构型，和小鹏汇天的 " 陆地航母 " 有些类似，也能实现陆行体和飞行体的分离，但理念不太一样。拥堵的时候，飞行体可以离开车体，快速到达目的地，而底盘则可以借助 ADiGO PILOT 自动驾驶前往目的地。
这次率先量产的 GOVY AirCab，从方案上来说是保守了些，不过好的地方就是，传统多旋翼垂直起降方案更加成熟，可以更快投放到市场 " 锻炼 "。如果让电车通来说，像 GOVY AirCar 这样的分体式构型的飞行汽车，更能代表这个品牌的特色，营销上更容易形成记忆点。
不过，电车通还是要泼一下冷水，飞行汽车不火，原因不在技术上，而是在成本和应用生态上。
从飞行汽车的技术出发，以新能源车企跨界为例，不管是三电还是外观、材质，都有很多共通的地方。飞行汽车中的电机、电控和电池占约 40% 的价值，其中很多设计、用料和新能源汽车产业链都有一定的重合。加上愈发成熟的自动驾驶技术，不夸张地说，新能源车企造飞行汽车，可能还会比原本就在做飞行器的公司更有经验。
沃飞长空曾向电车通表示，eVTOL 与新能源汽车的 " 三电系统 " 大概可以共享 70% 的供应链，甚至连补能体系都可以共用，比如沃飞长空现在使用的充电系统，就是吉利旗下极氪的充电桩和 800V 高压充电系统。
借助这种相似性，不仅是天上飞的，比亚迪、广汽集团、特斯拉、小鹏等公司还在布局 " 地上跑的 " 机器人，部分企业已经探索将人形机器人应用到汽车生产制造领域，奔驰等车企已经官宣。
回到低空飞行上，飞行汽车不同于四轮汽车，前者需要克服重力飞行，就意味着越轻的机身，能耗、载重性能越好。为了解决轻量化的问题，飞行汽车不得不采用碳纤维等轻量化合成材料，以及更轻量化的电池、电机等，降低飞行汽车的重量。
堆料不难，通过高端轻量化材料给飞行汽车减重，往往是最 " 烧钱 " 的做法，广汽 GOVY AirCab 的机身 90% 都用了碳纤维合成材料，一般来说，只有数百万的轻量化超级跑车，才会运用如此高占比的碳纤维材料。话已经说得很明白，各种高端轻量化加身的前提下，飞行汽车走进民间的可能性微乎其微，除了极少数敢于尝鲜的有钱人之外，飞行汽车根本不能像普通四轮汽车一样走进千家万户，至少目前来看。
短期内 C 端走不通，这些一心 " 上天 " 的车企，就把目光放到 B 端上。就拿广汽 GOVY AirCab 来说，它的应用场景就是低空游览和文旅出行。一方面，B 端有批量采购这些载人无人机的条件，还可以购买载人无人机的全套服务，包括充电、维护等，应用场景也十分明确，就是共享租用形式，除了前面提到的低空游览，一些采购载人无人机的公司，也会开发一些特色航线，如市区漫游航线、郊外景区户外观光，以及针对市区 - 景区的往返路线。
而对于这种前沿交通工具，也可以向高端商务出行 / 接待发展，等到飞行汽车形成一定规模之后，演化出类似 " 空中滴滴 " 的运营模式。
（图片来自亿航智能）
然而在电车通看来，B 端采购规模总归有限，车企的确可以通过快速布局抢占市场，后续还能否保持销量，只能说还不明朗。换言之，飞行汽车现阶段只有两个意义：一个是企业展示科技形象，吸引媒体和投资方的目光，增加营销效果，另一个就是试水新市场。
毕竟，新能源汽车已经是一片红海，车企之间已经到了 " 短兵相接 " 的地步，竞争空前激烈，如果想要进一步扩展规模增收，除了借助现有技术跳入新的圈子，已经很难有更好的选择。
根据广汽集团对外公布的 2024 年业绩，其在 2024 年的营收为 1067.98 亿元，同比下滑 17.05%；净利润为 8.24 亿元，同比下滑 81.40%。原因在于，汽车行业竞争加剧、价格战激烈。
另一方面，广汽集团 2025 年 1、2 月汽车销量为 197158 辆，同比下降 14.42%。这些数据一定程度上反映了广汽集团在新能源汽车领域的窘迫，也似乎能够看出来，他们想在一些新的领域整一波大的。
但要让飞行汽车成为车企的新增长曲线，现在还为时过早，成本和应用场景，以及相关的配套设施、法规和标准都没有彻底解决，只能在地方政策推动之下小范围试运营。
话虽如此，低空经济这条路开了头，无论是广汽集团，还是其它正在推进飞行汽车研发的车企们，长远来看，这样的探索并非没有意义。
造天上飞的，造地上跑的，有的时候很难理解车企们的 " 不务正业 "。
换个角度看，智能汽车领域的竞争还未真正决出胜负，" 新势力五常 " 格局正在形成，但传统合资品牌借助中国研发力量之后，也获得了十分积极的收效。真正的大决战到来之前，这种 " 你追我赶 " 的焦灼感依旧会长期存在。另一方面，智能汽车的体验将会趋同化，就像智能手机一样，除了设计和风格上的差异，用户体验和技术不一定会像智能汽车今天一般有断层式差距。
正因如此，车企跨界开辟 " 第二战场 "，通过技术复利去开拓新的市场，充满风险是真，一旦做成，或多或少都能够反响影响车企在行业中的影响力。
对了，现在再用 " 车企 " 来形容这些技术底蕴深厚的主机厂已经不太合适，因为，它既可以造车，也可以造 " 飞机 "（飞行汽车），更可以造人形机器人，技术很有可能都是同一套，只是形态有区别罢了。我们不能否认广汽集团等主机厂在飞行汽车方面的努力，若等到飞行汽车真正成为风口再行动，已经晚了。
