作者 | 福里斯特
编辑 | 安菲尔德
题图 | 《驾驶我的车》
小鹏要翻身了。
今年 5 月 21 日晚间，小鹏汽车发布的 2025 年第一季度业绩报告显示，总收入和交付量等多项核心数据均涨幅惊人，毛利率则同比上升 2.7%，达到 15.6%。
在强劲的销量带动下，小鹏净亏损大幅收窄至 6.6 亿元，同比减少 51.5%。无怪乎，小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏在之后的业绩电话会上表示，有信心在今年实现年总销量翻倍以上的增长，" 今年四季度有望实现盈利 "。
一周之后，小鹏旗下最热销的 MONA M03 推出了 Max 版车型，低至 12.98 万元的正式售价官宣之后迅速引发订购热潮，"1 小时订单突破 1.2 万 " 的战绩，也让何小鹏的信心来得更加坚实。
似乎，小鹏已经成功地从生存危机里存活了下来。之所以用 " 似乎 "，是因为新能源汽车行业已经进入残酷的淘汰赛，市场竞争变得更为白热化。面对广泛的低价内卷，在信心还未落地成为现实之前，一切长远的目标都还需要谨慎期待。
小鹏汽车最新发布的那期业绩报告，在很多方面确实都能令人刮目相看。
比如，倘若将收入数字筛选掉，不少人发现小鹏一季度共交付了 9.4 万辆新车，和去年相比销量暴涨了 330%。
要知道，每年的第一季度往往是汽车市场的销售淡季，但小鹏、零跑、吉利们，愣是带火了 2025 年车市的春天。
倘若再进一步细看，小鹏汽车目前主要的销量来源来自 P7+ 和 MONA M03 两款轿车。目前小鹏在售的六款车型里，这两款定位面向年轻人、年轻家庭的平价电车，毫无疑问拯救了小鹏。
前者的初代版本 P7 是何小鹏亲自主导的轿车，曾在很长时间里扛起小鹏的销量；后者是从滴滴手里 " 买 " 回来的车型，经过一番爆改后，凭借高性价比爆红，今年一季度销量就突破 1.5 万台，成为支撑起小鹏销量半壁江山的主力车型。
倘若将两款新车带动的销量暴增看作结果，小鹏此番业绩提振的核心原因，用何小鹏在电话会上的话来说，在于 " 产品、营销、技术和经营上体系化能力的综合提高 "。
最显眼的变化是，小鹏近段时间发布的新车里，SKU 变少了。而不少行业媒体通过实地调研采访发现，包括小鹏车主和小鹏汽车的一线员工在内的不少人，都对这一变化表达了积极的态度。
所谓 SKU，在汽车行业通常指用户在选购新车的时候，能够通过自由组合配置达到的最大值选项，代表了消费者在购买时可选择的车型配置版本数量。一个细节是，小鹏汽车今年发布的 G6、G9 新版车型，SKU 数量均 " 化繁为简 " 至 3 个，比老款 G9 超 20 个 SKU 的 " 疯狂时刻 " 精简了不少。
没错，2022 年 9 月发布的老款小鹏 G9，车型配置组合超过了 20 个。
且更让车主们诟病的是，G9 前期高调宣传的所有卖点都成了选装，最低配的版本 " 一个智驾配置都没有，还卖得死贵 "，无异于自毁招牌。
发布会结束后，小鹏汽车迅速招致了来自各方的骂声和指责，并引发销量暴跌、股价受挫等连锁反应，各种慢性伤害让小鹏在车圈 " 抬不起头 "。何小鹏后来接受媒体采访称，他加入小鹏汽车之后经历过两次绝望时刻：一次是 2019 年小鹏汽车融不到钱，账面上的钱仅能维持半年；另一次便是 2022 年底，G9 发布失误，市值跌掉 80%，销量不及预期……
但与 2019 年相比，2022 年的小鹏手上还攒着能撑三年的现金。
于是，在过去三年，何小鹏大刀阔斧地改革，整顿业务体系，调整核心高管，引进 " 车圈铁娘子 " 王凤英，彻底地对小鹏汽车进行了大换血，也终于等来了三年后的彻底逆袭。
用大白话来说，今天让何小鹏自豪的 " 产品、营销、技术和经营 " 的提高，都是一次一次交足了学费换来的。
没错，小鹏赚到钱的不只是产品，技术也同样实现了逆袭——去年 7 月小鹏与大众汽车的牵手合作，就在车圈内外成为了一段佳话。大众支付给小鹏的技术服务费，眼下也给小鹏贡献了大笔的经常性利润，这笔收入远比小鹏卖车更赚钱。
更大的收益可能将会在后头。广泛流传的消息是，二者联合开发的电子电气架构车型将于明年上市，并将按销量分成。从深渊中走出来的小鹏，在车圈的影响力或许会更上一个台阶。
" 今年盈利 "，谁能梦想成真？
从 " 鬼门关 " 走了一趟，小鹏的逆势反弹被网友们戏称是 " 从 ICU 走进 KTV" 的模范榜样。
尽管如此，何小鹏仍然保持着冷静的判断，"（小鹏）只是从 ICU 往外走的路上，远没到 KTV，五年内都很难到 "。
事实上何小鹏已经给自己制定了下一个十年 " 小目标 "。翻看小鹏汽车 3 月 19 日在港交所的公告，小鹏汽车拟授予何小鹏 2850 万股限制性股份单位，全部归属要到 2035 年。而作为对等，小鹏汽车需在未来十年完成三个阶段的股价激励计划，2035 年小鹏汽车股价将达 750 港元。
按照 3 月 19 日当天 89.6 港元的股价，意味着小鹏汽车的股价要在 2035 年增长 8.3 倍，在今天竞争激烈的汽车市场，难度系数相当大。
更不用说，小鹏的爆款车型和技术，正在被友商们虎视眈眈。
比如卖得火爆的 MONA M03，今年 4 月 " 上新 " 了一位竞争对手——东风日产 N7，从价格到配置，都在瞄着 MONA M03 走过的路；而在小鹏发布财报的同一天，理想汽车在英伟达 GTC 2025 大会上发布了下一代自动驾驶架构 MindVLA，与小鹏将在今年内推送的 " 园区漫游功能 " 新智驾能力高度相似。
不过，相比各家车企们接下来的发展，在 2025 年即将过半之际，人们更好奇的话题是，进入淘汰赛的车企们，谁能够在今年顺利 " 上岸 "，彻底实现扭亏为盈。
除去早已实现全面盈利的理想汽车，当各大车企纷纷公布自己的一季度财报后，包括小鹏在内的数家车企，均已锚定今年内盈利的小目标。
曾经低调的零跑早在今年年初便明确表示，2025 年力争实现全年盈利；最近深陷舆论风波的 " 行业新秀 " 小米汽车，其创始人雷军也在小米投资者大会上披露了汽车业务 " 将在今年三、四季度盈利 "。
今年引发外界诸多讨论和担忧的蔚来汽车，在端午假期结束后如期公布了一季度财报。其 2025 年第一季度实现收入 120.35 亿元，同比增长 21.46%，但净利润亏损 68.91 亿元，亏损同比扩大了 31.06%。而蔚来创始人李斌今年多次公开表示，蔚来今年的目标也是在第四季度实现盈利。
显然，随着新能源汽车行业进入决赛圈，新势力们都拿出了背水一战的决心和架势。没有人想成为下一个威马、极越和合创，留在牌桌上的车企们深知，倘若再不铆足力气留存实力，那便会成为强者桌上的晚餐。
" 决战 " 可以，不要无效内卷
吊诡的是，在这场决赛打得如火如荼之时，车圈却因为过分内卷而打起了口水仗。
这场口水仗的起因，与 " 卷王 " 比亚迪 5 月发起的新一轮价格战有关，只不过这一次的降价却引发了不一样的舆论反应——闻讯跟风的车企寥寥无几，友商们的指责喷涌而出，言辞之激烈更让比亚迪董事长王传福在比亚迪年度股东大会上一度哽咽：" 我们从来不拉踩别人，只做好自己。"
大佬们的隔空拉踩，更激起了行业机构和权威媒体的关注，所有的话头都直指价格战。
中国汽车工业协会发布的《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》中，指出新一轮的 " 价格战恐慌 " 使汽车行业陷入 " 恶性循环 "，并威胁到供应链安全。这份倡议发布之后，迅速得到了工信部的关注和表态：价格战没有赢家，更没有未来。
《人民日报》的一篇评论则进一步表达了对价格战的担忧：" 降价促销可能导致低价劣质产品涌现，损害‘中国制造’的国际声誉和形象。"
必须承认的是，价格依然在挑动每家车企的神经。
谁都想用价格更便宜、质量更可靠的汽车来打动潜在车主，用确切的销量来换取看得见的财报业绩。以价换量，本身是一种合乎逻辑的商业行为，也确切地符合今天人们追求高性价比的消费大趋势。
普通的日常消费是如此，汽车这样的大宗商品自然也是如此——当同样配置的汽车出现在市场上，消费者当然会选择价格更低的 " 平替版 "。
但过犹不及，追求性价比并不意味着汽车就应该统统卖到 5 万元以内。
车企们也许更应该注意到的是，" 平替 " 的核心永远都不在表面的价格，而是一辆汽车带给消费者的使用价值，一种建立在驾驶乐趣之上的消费价值。
中国消费者当然更喜欢便宜的汽车，但这个行业的无效内卷实在太多，" 狼来了 " 的故事连篇累牍，足以让所有人感到忍无可忍。去掉那些花里胡哨的营销，真正让消费者愿意拿出钱包买车的理由，内卷到极致的低价绝对不应该是最重要的一个。
毕竟真正让人眼前一亮的变化，应该是应用在汽车上实用普惠的新技术，以及质量过硬的产品。所有商业逻辑都告诉我们，脚踏实地才是活下去的根本。
校对：遇见；运营：鹿子芮；排版：黄琳
[ 2 ] ICU」》凤凰 WEEKLY 财经 2025-3-19
[ 3 ] 《起 " 死 " 回生，小鹏汽车这两年发生了什么？｜远光灯》腾讯汽车 2025-4-5
[ 4 ] 字母榜 2025-5-23
[ 5 ] 每人 Auto 2025-5-22
[ 6 ] 第一财经 2025-6-6
