5 月 28 日，驭势科技（北京）股份有限公司（下称驭势科技）向香港交易所主板提交了上市申请书。
驭势科技是一家自动驾驶技术提供商，依托自主研发的 U-Drive 智能驾驶平台，在业务上已经形成可规模化部署的 L3-L4 级智能驾驶系统，可以满足多场景、高级别的自动驾驶需求，从乘用车到商用车全部覆盖，目前已应用在包括汽车制造、危险化工、食品加工、农业养殖、重工制造、民航机场、产业园区十多个行业及领域。
驭势科技总部和研发中心设立在北京，在上海嘉定和浙江嘉善分别设有研发中心。
驭势科技创办于 2016 年，其联合创始人、董事长、CEO 为吴甘沙。
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吴甘沙人生的前半段，是一位典型的理科学霸的经历。
吴甘沙是江苏（南通）海门人，生于 1976 年，1993 年毕业于海门中学，同年进入复旦大学计算机科技学院。在复旦读书期间，获得了英特尔奖学金（全校名额仅有 10 个）。2000 年，在复旦大学获得计算机硕士学位，以硕士身份进入 " 周围全是博士 " 的英特尔中国研究院。
2009 年，英特尔中国研究院升级为英特尔全球五大研究院之一，专注于嵌入式系统研究，吴甘沙又被任命为嵌入式软件实验室总监，主持嵌入式软件创新工作。
2010 年，吴甘沙成为英特尔中国研究院首席工程师，这是英特尔中国研究院培养的第一位首席工程师。" 首席工程师 " 在英特尔研发体系中仅次于院士和资深首席工程师，拥有很高的地位。
2013 年，吴甘沙被任命为英特尔中国研究院院长。
一开始，吴甘沙对创业也是犹豫的，毕竟做到了头部跨国企业的高管，创业就要放弃很多。" 就像我在机场排队办登机牌，排了长队，好不容易排到靠前了，突然，边上开了一个新柜台，后面的人刷刷刷都涌过去了。我是动还是不动？是不是来不及？"
但他终于下定决心跨出这一步：错过了世纪初的互联网大潮、当时正火热的移动互联网大潮似乎也人满为患，但他不想错过 AI 大潮。
他总结了 "20 年周期律 "：1976-1996 年，解决生产资料的数字化问题，代表技术是个人电子计算机，苹果、微软、英特尔从起步到壮大，成为世界级公司；1996-2016 年，解决生产关系的网络化问题，代表技术是互联网，诞生了亚马逊、谷歌等世界级公司；2016-2036 年，将解决生产力智能化问题，代表技术是 AI。
沿着 AI 这个方向，要找到一个 " 能够解决亿万人痛点，同时创造万亿级市场 " 的应用场景，最后落在自动驾驶，等于把最先进的技术方向（AI）嫁接在无比巨大的垂直产业上（汽车）。
他判断，从当时算起，未来 5-10 年自动驾驶会是 AI 领域增值最大的产业，没有之一。
2016 年，吴甘沙和格灵深瞳的联合创始人、谷歌眼镜最早期核心研发成员赵勇，北京理工大学无人车项目负责人姜岩等 5 人一起成立了驭势科技，为车企提供自动驾驶解决方案。其中，赵勇总管视觉，姜岩负责决策控制。
驭势科技创办之后，很快获得了融资。
天使投资来自格灵深瞳、中科创新。2016 年 2 月驭势科技刚创立不久，中科创新创始人米磊跟吴甘沙聊完，去公司看了自动驾驶进展，马上出手，5 月就打钱了。此后又连续两次追投，累计投资金额近亿元。在早期投资机构中，还包括创新工厂。
之后，驭势科技获得多轮融资。
2020 年初，驭势科技宣布在 B 轮融资中获得博世的战略投资，其他投资者还包括深创投、中金资本、厦门七匹狼节能环保基金和重庆两江服务业基金等 VC、PE 和地方战略新兴产业基金。
仅仅一年后，2021 年 1 月，驭势科技宣布完成累计金额超 10 亿元人民币的融资，并获得国开制造业转型升级基金的战略注资。
2023 年 3 月，驭势科技完成 3 亿元 C 轮融资，投前估值为 70 亿元，投后估值为 73 亿元。
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驭势科技一开始就瞄准了 L4 级的自动驾驶。
自动驾驶有两大核心问题：安全和成本。
为了解决安全性，自动驾驶需要大量的多场景实地测试，但拿不成熟的技术去道路上验证，很危险，但不到道路上跑，技术又永远无法提高。面对这个悖论，驭势科技通过对自动驾驶环境进行约束和增强来逐步提高技术水平。也就是让自动驾驶汽车在特定区域里活动，比如在某个度假区或者某个小区内部。限定区域后，通过技术手段对环境进行增强，比如利用高精度定位，细化汽车运行的线路和路标，增强特定环境内的无线网络等。
主流的自动驾驶方案主要基于三种感知技术——高精度激光雷达、高精度 GPS 和高精度惯性导航，价格分别为 70 万元、50-100 万元、30 万元。高成本不利于自动驾驶方案的推广，驭势科技则采用双目摄像头和深度学习算法代替几百万的感知设备，同时辅以雷达和超声波传感器，试图把整套解决方案的成本控制在 1000 美元之内。
当时，自动驾驶赛道上已经很多 " 大牛 " 了，比如谷歌、百度，已经进入自动驾驶公路实测阶段；特斯拉、Uber 也已推出了自动驾驶驾驶系统。而且，最现实的问题：商业化。即使问这些巨头，它们的回答也是不知道。
" 我们要选择一条在行业巨头‘射程以外’的赛道，如今特斯拉、华为等大型公司都在乘用车赛场上投入了重金。这种投入的强度和力度不是一般初创企业能够承担的。" 于是，吴甘沙把目光放在了商用车领域。商用车跟乘用车不一样的是，乘用车有司机，AI 提供辅助驾驶。商用车需要全套自动驾驶，让运输成本显著降低，" 如果只是给车配上辅助驾驶系统、不能省掉司机，对客户而言是没有意义的。"
吴甘沙还认为，商用车场景是锻炼 L4 能力和经验的最好战场，积累三五年经验后，再反过来反哺乘用车的 L2 到 L3 的跨越，是一种更合理的路线。
驭势科技的目标是做 " 全场景、真无人、全天候 " 的 AI 司机。和香港机场合作的 L4 级无人驾驶车辆，算是代表作。
2019 年，驭势科技收到了香港国际机场去掉无人驾驶物流车上安全员的要求。这是全球最繁忙的机场之一，如果车辆出错，影响航空安全、影响机场运行效率。技术上必须高精度。
据《北京商报》报道，为了解决自动驾驶系统经常把雨水判断为障碍物的问题，驭势科技先是去全国各地收集各种数据测试，等不及了甚至人工造雨，还通过编辑雨雾生成器，模拟各种类型、各种强度的雨雾。最终实现无人物流车在中雨、大雨和暴雨三种天气运行时，将启动自适应动态调整机制，实时分析摄像头和激光雷达这两种传感器数据，并在毫秒内做出决策，及时调整车辆运行速度以适应当前的天气状况，中雨降至原有速度的 80%、大雨降至 70%、暴雨降至 50%。
2019 年 12 月，无人驾驶物流车项目正式在香港国际机场运行。之后驭势科技为香港机场提供包括电动行李车、无人驾驶巡逻车及穿梭巴士等多种无人驾驶车辆。这些无人车每日至少保持 16 小时的运营时间，能够承受每小时 180 公里的风速，亦曾在暴风信号期间正常使用。
如今，驭势科技是全球唯一一家为机场提供大型商业运营 L4 级自动驾驶解决方案的供应商，已与 17 个中国机场及 3 个海外机场合作。
根据弗若斯特沙利文的资料，按 2024 年收入计算，驭势科技是大中华区最大的机场场景及厂区场景中商用车 L4 级自动驾驶解决方案供应商——截至 2025 年 5 月 20 日，驭势科技的真无人自动驾驶里程总数约 580 万公里，并已研发和推出可用于广泛场景的 52 款车型。
招股书显示，驭势科技 2022 年、2023 年、2024 年营收分别为 6548 万元、1.61 亿元、2.65 亿元；毛利分别为 2990 万元、7882 万元、1.16 亿元；亏损分别为 2.5 亿元、2.13 亿元、2.12 亿元。
以 2024 年收入结构为例，驭势科技收入包括自动驾驶车辆解决方案（1.47 亿元，占 55.2%）、自动驾驶套件解决方案（4874 万元，占为 18.4%）、自动驾驶软件解决方案（6746 万元，占 25.4%）。
吴甘沙希望驭势科技 " 要做世界的 AI 驾驶员，还要做世界上最大的 AI 劳务派遣公司。"
参考资料：
高工智能汽车《驭势科技吴甘沙：16 年英特尔人的创业哲学》
澎湃新闻《离职英特尔投身自动驾驶创业，吴甘沙押宝低速低成本汽车》
复旦科创《驭势科技：提供世界级的「AI 司机」解决方案》
北京商报《走进千行百业的 "AI 司机 "》
大公网《对话驭势科技吴甘沙：做世界 AI 司机的初心未变，通用驾驶才能应对长期挑战》
本文内容仅供参考，不构成任何投资建议。封面图由 AI 创作。
