在今年的上海车展上，小马智行首发第七代车规级自动驾驶软硬件系统方案，三款第七代 Robotaxi 家族量产车型也首次集体对外亮相。这套方案拥有 100% 车规级零部件，自动驾驶套件总成本较前代下降 70%，搭载六类量产传感器，包括 9 颗激光雷达、14 颗摄像头、4 颗毫米波雷达，以及 4 颗麦克风、2 颗涉水传感器和 1 套碰撞传感器。
从 2023 年起，小马智行启动代号 " 昆仑 " 计划。
2023 年 8 月，小马智行与丰田中国、广汽丰田宣布投入 10 亿元成立合资公司骓丰智能科技，基于丰田铂智 4X 合力打造首款第七代 Robotaxi 车型。目前小马智行首批丰田铂智 4X Robotaxi 已开展路测。
2024 年 11 月和 12 月，随着小马智行分别与北汽新能源、广汽埃安官宣 Robotaxi 量产合作，本次车展上第七代 Robotaxi 家族有了两位新成员——北汽极狐阿尔法 T5 Robotaxi 和广汽埃安霸王龙 Robotaxi。
据小马智行方面表示，目前已实现 50 万小时无人运营的目标。小马智行 CTO 楼天城表示，能达到 50 万小时规模的无人运营公司，才是在牌桌之上的公司。
Robotaxi 的发展已经到了一个谈及商业化的阶段。中国于 2024 年 7 月启动 " 车路云一体化 " 试点城市计划，推动道路智能化改造和法规完善，为 Robotaxi 提供基础设施保障。美国加州、亚利桑那州等地通过发放全无人驾驶牌照，率先建立商业化监管框架。
目前，小马智行已经在北上广深四座城市开展服务。楼天城表示，目前需要足够聚焦，" 在这四个城市，我既想做到有足够多的车辆运营，也能保证未来的盈利空间。 "
以下为楼天城上海车展的访谈实录，雷峰网做了不改变原意的编辑和整理
提问：可以聊聊现在比较热的概念—— VLA 吗？
楼天城：简而言之，VLA 不是 L4，在 L4 上基本帮不上忙。原因在于，一个模型有两种东西，一个是能力，一个是本身的属性。
VLA 的属性就是遇到各种再复杂的情况，也能给个大差不差的反馈。VLA 就像是一个全科大夫，但是 L4 需要的是专科，VLA 再强也看不了专科病。我再举一个例子。VLA 像是博尔特这样优秀的短跑运动员。但是让他长跑，表现肯定很差。运动员有长跑和短跑两种属性，和他强不强是两种概念。
过于两年，我们技术中的变革有两个，一个是端到端，一个是世界模型。世界模型在机器学习领域有 30 年的历史，我们用了有 5 年时间，Waymo 比我们略早，百度跟我们同时期。我没有意识到大家不知道这个东西，所以我在去年底提了一下。
为什么没意识到，是因为世界模型在机器人领域非常常见。只要脱离人独立完成一件事，基本都要用世界模型的概念。
世界模型的理念就是不同的人生学习方式。一种是传统的教育模式，称之为模仿学习，优点是非常快，没有不确定因素，缺点也很明显，很难超过老师。另一种是强化学习，老师也不会做，但是老师给你创造试验环境，让学生自己摸索。
所有 L4 公司用的是强化学习，在行业中有 4、5 年共识。我记得我们第一次开写小马的世界模型还是在 2020 年前，这个时间点比较明确。
提问：无人驾驶运营成本已经比人类更低了吗？
楼天城：我们展示的第七代 Robotaxi 就能实现。因为这一代之前的硬件成本比较贵。这个过程有两个大里程碑，第一是去掉人，第二个是用车规化量产的硬件。这一代就是为了达到这个目的。
提问：今年工信部给 L2 辅助驾驶、自动驾驶行业泼冷水，这是不是好事？
楼天城：我觉得之前存在宣传上的误区，政策很好地引导行业发展。今天我提了这个一些观点。车上的硬件如果跑了几万小时很可能失效。为什么很多车厂提到功能安全，就是因为要处理硬件失效的情况。我们已经开了 50 万小时，发生过很多失效的事情。但我们就算零部件失效了，车辆也能安全带你回家，我们做了冗余设置。
提问：目前北美有一个草案，特别提到只要有 5G 云代驾的都不能取得载人的资格，怎么看待这件事？
楼天城：这是一个伪概念，我从不会以任何方式尝试云代驾的逻辑。先不管成本怎么算，你不知道云代驾需要的网费是什么概念，这个对网络要求非常高。给个概念，云代驾可能是 10 倍车辆的价钱，而且网络是很不稳定的，今天上午就断了好几次网。云代驾没有身临其境的感觉，做的判断也是有误差的。
小马从第一天就没有尝试过任何代驾的概念，我们也有远程，但可以认为我们是一个客服，绝不会操作车。其他家像 Waymo 也完全没有做过。
提问：能不能拆解一下，现在小马每辆车有多少单？套件成本是多少？
楼天城：我们每辆车每天有 15 单。现在单量不够高是因为车辆的接单时间长，体验还差一些。达到千单级别，现在这款车出来就可以达到这个状态。
成本不能对外讲绝对数字，但是相对来说比上一代降低了 70%（自动驾驶套件的成本），全都是车规的价，比如激光雷达用的是理想同款，自动驾驶域控芯片用的是蔚来同款，加起来不会特别贵的。我们是上市公司，成本下降是最重要的里程碑之一。
提问：会完全自己运营，还是跟其他公司一同运营？
楼天城：现在是一个混合的状态，我们自己有 app 在运营，小程序也可以。但是像如祺、高德这样的平台我们都进入了。我们是他们的运力，他们也可以把单导给我们。我们并不担心单量，因为有这些平台，单都接不过来。
提问：安全事件的问题会不会对 Robotaxi 规模化发展带来一些限制，或者是受到相应的阻碍？
楼天城：让大家有最好的安全意识对我们是有帮助的，否则我们做出来的安全就是白做了。原来我们做的很亮眼的东西，现在大家都理解。例如，路上的纸板纸箱。有的纸箱很小，车辆可以从中间压过去。如果是很大的纸箱要避开时，就要避免撞到别的车。但是在我们开的 50 万小时里，有的纸箱里会有小动物，不是所有纸箱都能压。
所以避让纸箱，需要系统在几秒之内判断，这是一个飞的纸箱还是像有东西的纸箱。这种能力很多系统都没有，甚至我觉得 Waymo 也没有做的太好。当这些事情受到关注，行业也得到了很好的正向促进。
提问：今年被认为是 L3 量产的元年，这也是大部分 L2 玩家今年要讲的新故事，这个东西您认为是真实存在的吗？
楼天城：L2 现在非常明显的引导到 " 成本优化 "，强调平权。而 L3 想要有比 L2 更高的功能，确实要考虑不再依赖人。我们仔细思考过 L3 这件事，但是我觉得现在 L3 的思考还是有非常重 L2 的影子，同时大家对 L4 的理解也有偏差。
提问：AGI 这一两年具备比较好的商业模式吗？从软件和硬件来说，能快速实现吗？
楼天城：AGI 就是通用人工智能，我觉得它会经历自动驾驶一样的真空期，它如何过真空期要打一个问号。
什么叫真空期？今天具身做很多展示，拍很多视频，看着很炫酷。今年 OK，明年呢？明年继续拍，后年呢？总会到一个大家对于视频、demo 麻木的状态。到下一个节点——真正商业化，也需要考虑很多长尾问题。
这个过程中有很长时间的真空期。三年时间对外展示不了任何进展，有多少公司能撑过去？非常困难。然后才是应用的价值，大家愿不愿意为它买单。
这两个挑战都是自动驾驶曾经遭遇过的，因为我经历过，我知道有多困难，AGI 躲不掉。自动驾驶恐怕是 AGI 领域中最 pioneer 的应用，没有比 Robotaxi 更好落地应用的，连这一方面都做不到的话，我相信那家一定不在牌桌上。
提问：年初的时候小马去了中东，我们会把车型出海吗？
楼天城：我们在海外布局的顺序是韩国、新加坡，大陆之外的香港，还有中东、欧洲，我们都有布局。今年也许国内有很大的市场。但是三年以后，我希望海外是一个巨大的提升点。但是为了三年后的海外增长，就得今天开始布局。
提问：第七代 Robotaxi 打车的定价如何定？
楼天城：简单来说，我们会定在一个相对比较高的价格。我一直坚信，AI 应该为大家提供高质量的服务，AI 的意义不是把很多事情卷的价格更低。所以我希望用高质量的服务去收合理的价格。比如，提供专车服务收优享的钱，肯定是这个级别的，绝不会往下去做。
我一直觉得，只是为了提升销量不是 AI 的目的，AI 还是提供高质量的服务，改善我们的生活。
提问：怎么吸引用户去坐我们的车辆？
楼天城：一定是有好的服务。比如说这是一个私密空间，并且驾驶能力是非常一致的。有的时候你坐车，今天和明天的司机体验都不一样，一种好的体验是非常必要的。
其次，在好的体验的前提下，是一个相对还优惠的价格。我们在北京遇到一个很神奇的用户，他每天中午都打一趟我们的车，起点终点一样。我就想这个哥们是干嘛呢？我就去找他，他说中午想找个地方睡一觉，没有地方打盹，就打我们车睡一觉。我说我们的车还能干这个。
但我们的产品改造还是以更多客户的需求作为主要策略来源，不会专门为某一个用户去改。不同国家的打车价格不一样。日韩挺高的，中东不明显，新加坡很高。总体上来说，打车单价高的地方是吸引我们的。至少两三年后，单价对应的是利润，对我们是很有帮助的。
提问：我们会不会把我们的技术未来复用在机器人上？
楼天城：现在我先说 " 不 "，至少我们现在没有任何具身智能的计划，究其原因不是因为技术不通用。我觉得自动驾驶是机器人领域最好落地的东西，如果连自动驾驶都做不到，什么都无从谈起。而且具身智能需要蛰伏更长的时间。
大家觉得，技术是一个很难的点。3 到 5 年的时间，很难有团队坚持下来。很多互联网巨头资金充裕，但是不要说 3 年了，3 个月不出东西老板就要找你。
对于我而言，我也很累，我今天给投资人讲这个，下一次讲什么？过一年之后我跟投资人说我没有进展，你觉得投资人会怎么想你？所以都有这个压力。所以，需要找真正懂这件事的合作伙伴。
提问：具身智能的创业浪潮是自动驾驶的失败者联盟，您同意这个说法吗？
楼天城：首先创业失败是很正常的事，犯不着叫 " 失败者联盟 "。创业有一些磕磕碰碰很正常。具身智能今天的状态和自动驾驶 2018 年的状态非常像，我非常怀念那个时候。但是我也知道到 2019 年会发生什么。
自动驾驶有一个很重要的红利，就是我们蛰伏的那几年是疫情。疫情的时候，大家心态比较平淡，帮助团队撑过了那段真空期。否则在快速发展的时候，今天人家做了什么，你怎么不做。如果我说稍等，团队可能就撑不住了。
提问：像 Robotaxi 如果说投入量大了之后是怎么来监管呢？是按照出租车监管还是网约车监管，政府是不是对投放数量有要求？
楼天城：政府甚至都有自动驾驶的部门，就是自驾办专门来监管。首先我们是有牌照的，要缴税的。他会利用一些已有的法规来进行修改，比如说定责、牌照怎么发，个人驾驶证是 12 分，但是企业不能说 12 分，但是他会有一个比如说出了事故就扣分，扣没了就考照，除了事故之后如何定损、定责，各地有一套这样的东西。下一步可能会有突破，现在还是在各个城市，但是这方面相对来说都已经很健全了。
提问：今天最新一代的车型添加了极狐和广汽的车型，基本架构似乎和阿波罗 5 代是差不多的，这个怎么来理解，是我们比阿波罗落后了一代，还是说我们才是最适合的？
楼天城：是一个节奏的区别，我估计 RT 6 已经触碰到问题的答案了。对我来说，更看重降本后再上规模，或者说我也只能这么做。不同公司的发展节奏不同，或许他上规模早一些，但是我降本会比他早一些。你看 RT 6，大家都是用的同样的东西，成本是我们是有共识的。但是不同的点，是我们在车规上走的更极致，我们现在这代车所有的零部件 100% 是车规级，其他家一定没有做大。
提问：车位到车位是不是现在 L2 的极限。L2 和 L4 之间是不是有一些技术壁垒，不管 L2 上多大的量也不会升维变成 L4？
楼天城：简单来说 " 是 "，但是我还是用更容易理解的方式。车位到车位是一种产品的形式，他真正到不了的是，它永远没有办法一直自己掌握，终究会有一些时候要让人来介入。这件事情它永远没有办法跨越。
换句话说，L4 的安全及格线很好说，就是满分线。当然，满分线不是无穷大，因为我不撞别人别人会撞我。因为满分不可能被超越了，L4 真正的挑战是在这里。而这件事情，L2 上差得非常远。这几年大家讲的都是平权、是成本，都没有再继续优化 " 安全 " 这件事情。所以它根本过不了 L4 及格线，而且会越差越远。
究其原因是背后的做法，就回到我之前举的长跑、短跑的例子，你腿部肌肉都不一样，短跑跑得越好，越难成为专业长跑选手，博尔特永远不会成为专业长跑选手。
提问：车企卷到最后发现 L2 已经无路可走了，会不会转向 L4？
楼天城：任何公司都可以在某一天决定突然做 L4，但 L2 不会做着做着突然变成 L4。世界模型这些东西，本质上是 AI 人才和算力的把握。这些是 IT 公司更擅长的事情。如果说车厂卷不动 L2 要做 L4，需要把 L4 公司走过的路都要走一遍。并不是说因为有什么基础就可以走得更快。
世界模型是一个虚拟世界，真实数据不是干这个的，也不是用来模仿的。所以我的观点是任何家都可以做，IT 背景的公司可以做得更快。
提问：当平衡点到了，很多的 IT 大厂切进来，小马智行如何去应对呢？
楼天城：我们有很多时间领先性，他要做技术很长时间才可以。如果说我们一起做服务的东西，做车载增值，这些都可以，甚至车上的广告都可以。但是如果是车上本身的驾驶技术，还是需要很长时间的积累。比如说我们用了 8 年时间，它快一些，比如说用 5 年时间，但是 5 年之后，这个市场早就不同了，这个时间差是很难被追上的。我只是说如果说现在新做的话，相对来说 IT 公司相比车厂会做得更好一些，至于说他有没有这个决心是另外一回事。
提问：特斯拉的 Robotaxi 是要把方向盘之类的部件拿掉，到什么样的量级可以实现？
楼天城：要万级以后。这也是我很想发生的事情。因为我是做技术的，特斯拉按结果来看他不在牌桌上，他只是说他某天可以很快到桌上。一个做技术人的表示，你上了桌再教别人打牌。
提问：辅助驾驶供应商跟我们说，如果把 L4 的方法下放到 L2 辅助驾驶的成本会很高。
楼天城：不仅如此，也有很大的问题的。成本高是一个很明显的问题。另外，人类开车并不好。我个人是围棋爱好者。当年 AI 就是由 AlphaGo 这个故事开始的，现在叫 Master 了。我看 Master 下了一步我不懂的棋，第一反应是我太蠢了，我水平不够。
今天，我们 L4 的车已经出现这个情况了，很多人觉得怎么这么开。我说是你开得太差了。但是 L2 不能这样，因为 L2 的用户绝不会觉得是自己开得差，因为助手就是要为主人帮好忙。所以我在三个月之前说的一句话是 L2 做得越好，距离 L4 越远，反过来也是。
提问：会不会出现一种情况，开城数量越多，盈利时间周期往后推迟，开城速度跟盈利点现在考虑哪一个更多一些？
楼天城：简单来说答案 " 是 "，开城越多的话是会影响盈利点。首先是分散，一个区域内的车变少了，服务质量变少了，盈利能力就下降了。
其次，城市之间的盈利性也不同，为什么我们做北上广深，这就是中国最高的四个城市。一些城市的司机每天收入不高，所以需要聚焦。作为一家初创公司，聚焦四个城市也增加曝光。单纯从盈利来说，你说的是对的，太分散会影响盈利时间点。
从驾驶能力上，不同城市在 L4 领域的差别不大。L2 覆盖 100、200 个城市是不一样的。但是 L4 的泛化性非常好，因为 L4 的关键是解决极端场景。不同国家的不守规矩的人是一样的。
不多开城的决定，是一个商务层面的决定。我们只有四个一线城市，而且四个一线城市都是非常支持的。中国城市的密集程度超过美国，我没有必要扩到很多城市，把中国四个大城市做完已经非常多了。在这四个城市，我既想做到有足够多的车辆运营，也能保证未来的盈利空间。 雷峰网
