燃油车时代，国内仅有数十家老牌车企，新能源汽车时代到来后，短短几年时间，国内就涌现出了数百家造车新势力。这些新兴车企的诞生，刺激了国内新能源汽车行业的发展，但也导致市场竞争极为激烈，明明是一篇前景远大的蓝海，车企却不得不向外发展，开拓海外市场。
大多数车企选择消费水平较低的东南亚、拉美或纯电动车接受度较高的欧洲市场，比亚迪却显得尤为自信，直接杀入了燃油车王者丰田的大本营日本。
日前，比亚迪在日本推出了第二款纯电动车型——海豚。该车提供两个版本，其中标准版搭载 44.9kWh 电池，WLTC 工况续航 400 公里，售价 363 万日元（约合人民币 17.9 万元）；长续航版搭载 58.56kWh 电池，CLTC 工况续航可达 476 公里，售价 407 万日元（约合人民币 20 万元）。
相比之下，该车国内售价 11.68 万元起，顶配售价不到 14 万元，实际提车价可能还要便宜 1 万元左右，到了日本市场，几乎是立刻涨价 50% 左右。
《海运表》显示，中国汽车出口到日本，关税大约在 25%，比亚迪海豚进入日本定价高于关税这么多，真不怕卖不出去？
进入新能源时代后，全世界大多数车企选择了电池驱动方案，日韩车企却押宝氢能源。一步错步步错，时至今日日系车在新能源汽车领域已被国产车拉开差距，不得不拆解国产车学习国内车企的宝贵经验。
日本最大出版社日经济拆解比亚迪海豹并著书，一套价格高达 6.7 万元人民币。这本书主要售卖对象是日本车企，意在教会日本车企如何制造电动汽车。
或许正是基于技术领先，比亚迪才有底气进军日本。
2022 年 7 月 21 日，比亚迪汽车官宣，正式进军日本乘用车市场，计划在 2025 年之前在日本建设 100 家展厅。然而一年多过去了，比亚迪又在日本取得了多少成绩呢？
今年初，日本市场迎来了首款比亚迪车型—— ATTO3。上市后，该车三个月时间累计销量仅 252 辆，平均每天卖出不到 3 辆车。
究其原因，大致可能有两个，第一是日本人信赖本地车企；第二是日 ATTO3 价格偏贵。
日本汽车产业发展较早，产品素以耐用、省油、高性能闻名，而且日韩消费者对于自家的产品都非常自信，也以买自家产品为荣。如日本汽车销量前十的品牌，全是本地车企，其中一些大发、五十铃等日本畅销品牌，国内很难见到。
比亚迪 ATTO 3 其实就是元 PLUS，属于紧凑型 SUV，国内售价当前 13.98 万元起，但进入日本市场后，售价却高达 440 万日元（约合人民币 21.7 万元）。固然日系车性价比低，但紧凑型 SUV 元 PLUS 在日本的售价还是太高了。
如今海豚登陆日本市场，或许能够解决比亚迪在日本市场表现不佳的局面。
海豚属于小型 SUV，长宽高分别为 4070 ( 4125 ) × 1770 × 1570mm，轴距 2700mm，比真正意义上日本流行的微型车（K-Car）略大。关键在于这款车保持较高配置的同时，价格略微便宜一些。
比亚迪海豚外观极具科技感，全景天幕、贯穿式车尾灯、电动后雨刷等配置应有尽有。内饰方面，该车采用了悬浮式仪表盘、可旋转中控屏设计，而且支持 App 远程控制，后视镜可电动折叠，还支持前排座椅加热，再加上辅助驾驶系统，可谓是配置拉满。
再加上 17.9 万元的起售价，在日本市场确实极具竞争力。日本汽车市场极为封闭，燃油车领域还有一些有竞争力的产品，电动车却根本没什么热销产品。2022 年上半年，丰田汽车纯电动车型全球销量仅 46171 辆，还不如一些造车新势力。
不过，产品有竞争力，不代表就能热销。
诺贝尔经济学奖获得者库兹涅茨曾表示，全球只有四种国家，即发达国家、发展中国家、阿根廷、日本。前两种很好理解，但阿根廷和日本为什么拿出来分别算作两种国家呢？
普通国家，无论是发展中国家还是发达国家，经济状况通常表现为因各种原因连续增长或持续衰退，但阿根廷的经济忽高忽低犹如心电图，日本则是 30 年基本没有变化。
再加上孤岛地理因素，日本国民极为守旧，他们至今仍在使用我们已经基本淘汰的软盘和传真机。手机更是如此，曾经的索尼用户，心中一万只羊驼奔腾。反映到汽车行业，日本车企对新能源出现了明显的不适应。
今年 6 月 G7 峰会旗舰，丰田汽车再度公开反对电动化，要求其他车企等等他们，给他们销售燃油车存货的时间。丰田此举竟然得到了马自达、铃木、五十铃等日本车企的支持，可见日本车企对待电动化转型普遍存在抵触情绪。
手机领域，除了苹果和三星，其他厂商同样在日本难有建树。如 OPPO、小米、华为等国产品牌，均已进入日本市场，但个个折戟沉沙。
电动车市场，除了比亚迪，还有红旗、吉利等品牌也曾进军日本，结果都没有取得什么成绩。比亚迪 ATTO 3、海豚不失为好车，哪怕在日本的售价远高于国内，同样值得购买，但想要改变日本消费者的固有认知，远比造出一台好车难。
今年 8 月，进入日本市场大半年后，比亚迪销量为 89 辆，位列排行第 31 名，只能说毫无起色。
值得庆幸的是，国内车企在日本本土虽然没有取得太好的成绩，但在中国、东南亚等日系车的主要市场，都取得了极为出色的成绩。国内市场大家较为清楚，日系车份额不断下滑，2022 年自主品牌份额已达到 49.9%。
曾经几乎满大街都是日系车的泰国，如今正逐渐接受国产车。AutoLife 数据显示，今年 6 月泰国登记的新能源汽车中，数量前三的车型均为国产车。
今年上半年，中国超越日本，成为全球汽车出口第一大国，国产车的地位不断提高。但只做到这些还不够，出口车辆受到关税影响，不得不加高价卖，若国产车想要成为丰田、本田、大众这样的巨头，必须在主要销售市场建设工厂，降低运输和关税成本。
国内车企已认识到了问题的严重性，近两年纷纷宣布在东南亚、拉美等地区建厂，泰国、阿根廷、墨西哥成了国内车企青睐的地区。既然无法直接攻入日本腹地，那就从日本的主要市场入手，将国产车的名气打响，然后潜移默化影响日本消费者。
相信国产车热销全球的那一天，日本消费者也会改变对国产车的看法，接受来自中国的新能源产品。
