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钛媒体 2022-12-05

新能源补贴即将走入历史,汽车产业还会重蹈 2019 年的覆辙吗?

图片来源 @视觉中国

文 | 读懂财经

不出意外的话,从 2023 年 1 月 1 日开始,新能源补贴政策将正式宣告结束。至此,延续十余年的补贴政策将正式退出。

国内新能源汽车补贴政策,肇始于 2010 年。其年 6 月 1 日,参考 " 十城千辆工程 " 中的财政补贴,财政部首次颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市,后续增加了北京。

在这个政策中,私人购买新能源汽车可获得一次性补助:满足条件的车型,可获得 3000 元 /kWh 的补助,其中插混车型最高补贴 5 万元,纯电车型最高补贴 6 万元。这即意味着,满足条件的纯电车型带电量达到 20 度即可获得 6 万元补贴。

这只是个试点政策。到 2013 年,四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,宣布中国新能源汽车产业正式进入了补贴阶段。这一政策,至今已延续 10 年。

从时间线上看,新能源补贴政策原本并没有预计延续这么久。在原定计划中,新能源补贴将在 2020 年结束。甚至在 2018 年和 2019 年,新能源补贴已经出现了明显的退坡。

但彼时,由于新能源汽车市场尚不成熟,补贴退坡对新能源汽车销量造成了巨大影响。其中,2018 年政策主要影响微型车市场,A00 级电动车在 2018 年 1 月占比高达 86%,到新政策施行的 6 月,其占比已经下降至 34%。

2019 年,新能源退坡的影响蔓延到了整个市场。在 7 月补贴退坡后,新能源汽车销量断崖式下降。在整个 2019 年,新能源汽车销量 106.40 万辆,增长几乎停滞。当时,新能源汽车行业一片哀嚎,造车新势力们更是进入了融资困境。

而随着新冠疫情爆发,新能源补贴延续下来,且温和退坡。叠加电池技术进步和车企实力提升,新能源汽车市场连续三年实现爆发。到了 2023 年,新能源补贴政策正式结束。那么,这次补贴政策彻底退出,新能源汽车市场还会重蹈 2019 年的覆辙吗?

新能源补贴:十年大水养大鱼

2013 年 9 月 13 日,四部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,继续发放补贴,插混车辆(含增程式)纯电续航里程大于 50 公里即获得 3.5 万元补贴,纯电车型视纯电续航里程是否大于 80km、150km 和 250km,分别获得 3.5 万、5 万和 6 万元补贴。

在这份通知中,预计 2014 年和 2015 年补贴分别下滑 10% 和 20%。但到 2014 年 2 月,基于实际情况,补贴政策有所调整,2014 年和 2015 年补贴退坡幅度缩减至 5% 和 10%。同年,新能源汽车开始免征车辆购置税,这一政策将延续至 2023 年底。

在 2014 年,北汽新能源发布了自身第一款对私电动汽车——北汽 E150,成为国内最早推出纯电动乘用车的自主品牌。

2015 年 4 月,四部委发布《关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。纯电续航里程大于 50km 的插混车辆补贴 3 万元,续航大于 100km、150km 和 250km 的纯电车型分别补贴 2.5、4.5 和 5.5 万元。自此之后,新能源补贴政策进入了全面推广阶段。预计 2017-2018 年和 2019-2020 年新能源补贴标准分别在 2016 年基础上下降 20% 和 40%。

在这一时期,北汽新能源是国内新能源汽车市场的绝对霸主。从 2013 年至 2019 年,北汽新能源连续 7 年保持纯电动汽车市场销量第一的位置。在巅峰时期的 2018 年,其年销量达到了 15.80 万辆。

后续的发展我们都知道,随着新冠疫情的爆发,新能源补贴和免购置税政策持续下来,同时在电池技术和主力车企的大力推动下,新能源汽车 C 端市场三年间持续爆发,比亚迪、特斯拉、蔚来、理想、广汽埃安等新能源品牌成为这场新能源变革的主角。尤其是比亚迪,成为国内新能源市场新的领导者,在今年 11 月 16 日其新能源汽车销量累计突破了 300 万辆。仅今年 1-10 月,比亚迪新能源车累计销量即接近 140 万辆。

可以看到,在新能源补贴政策大力推动下,加之技术进步,国内新能源汽车市场实现了迅猛发展,在全球汽车市场上成功实现了换道超车,国产新能源汽车成功打入海外市场。今年前十个月,国产新能源汽车出口 49.9 万辆,同比增长 96.7%,带动我国成为全球第二大汽车出口大国。

2019 年的历史并不会重现

事实上,2020 年也是新能源补贴政策影响的转折点。在此之前,新能源市场销量受补贴影响较大,而在此之后,新能源汽车市场受补贴影响逐渐减小。

在 2017 年,有传言称 2018 年新能源政策补贴将退坡 40%,而并非政策预期的 20%,这带动了 2017 年新能源汽车年底冲量。从数字上看,在 2017 年 Q4,新能源汽车销量达到 37.3 万辆,环比增长 85%,当季销量基本上等于前三季度的销量。

事实上,在 2017 年的畅销新能源车型中,新能源补贴在售价中的占比平均在 35% 左右。

2018 年 2 月,四部委发布新能源汽车补贴政策,直接取消了低于 150 公里续航车辆的补贴资格,并将此前 150-200km 段的 3.6 万元补贴额下调至 1.5 万元,将 200-250km 段补贴削减 1.2 万元至 2.4 万元,250-300km 段补贴下降至 3.4 万元,不过续航不低于 300km 小于 400km 的车型补贴 4.5 万元,提升 0.1 万元;续航高于 400km 的车型补贴达 5 万元,提升 0.6 万元。

可以看到,2018 年的政策降低了低续航车辆补贴,但提高了 300km 以上续航的补贴,体现了对电池技术进步的鼓励。新政策同时设立 2 月 12 日至 6 月 11 日为政策过渡期,补贴按 2017 年标准的 0.7 倍发放。

这对新能源汽车销量带来了显著影响。2018 年 Q1 销量为 11.65 万辆,其中在过渡政策出台的三月,销量即达到了 5.57 万辆,同比增长 102%。而新补贴政策正式施行的 6 月,销量仅 7.17 万辆,环比 5 月的 9.22 万辆降幅明显。更为重要的是,新政策对以往占比极高的 A00 电动车是一个巨大打击。

A00 级电动车在 1 月占比高达 86%,但到 3 月已经下降至 68%。而在 6 月,由于新政策的执行,A00 纯电动乘用车销量环比锐减 60% 以上,占比由五月的 62% 下降至 34%。与此对应的是,A0 级和 A 级纯电动车大幅提升。

2019 年,补贴政策退坡幅度 50%,续航不低于 250km 的纯电车型才能获得补贴,且降幅为 50%。纯电续航不低于 250km 小于 400km 的电动车补贴 1.8 万元,续航不低于 400km 的车型补贴 2.5 万元。

受这一政策影响,7 月补贴退坡后,销量断崖式下降。2019 年新能源汽车销量 106.40 万辆,同比增速仅为 4.64%。

2020 年,新冠疫情爆发,补贴政策延续,退坡幅度温和,在 2020-2022 年补贴政策退坡分别为上年的 10%、20% 和 30%。到今年,纯电动车补贴金额基本在 1 万元左右,如比亚迪元 PLUS 补贴 1.25 万元,占总售价的 8%;特斯拉 Model 3 补贴 1.11 万元,占售价的 4%。

可以看到,新能源补贴占单款车型的售价比例已经相对较小。另外,在今年 10 月最畅销的新能源车型中,微型车代表五菱宏光 MINI EV 和奇瑞 QQ 冰淇淋以及中型 SUV 代表特斯拉 Model Y 均没有获得补贴。

从这个角度上说,2022 年底新能源补贴政策的影响并不会太大。

订单量或成后补贴时代 " 胜负手 "

从车企动作来看,主流新能源车企对新能源补贴结束的影响没有过分在意。

这一点,我们也可以从比亚迪和吉利最近的调价可以看到。在调价说明中,比亚迪表示现有补贴额度下,每台插混车补贴 4800 元,每台新能源汽车补贴 12600 元。而新能源补贴结束后,王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价将上调 2000-6000 元不等,涨价幅度极为有限。继比亚迪之后,吉利的新能源车型官方指导价也做了调整,幅度与比亚迪一致。

车企们调价克制的核心目的即在于年底冲量,刺激市场。这又回到了另一个残酷的现实:即便补贴政策结束,新能源汽车售价也很难大幅涨价。原因在于,在连续三年的爆发之下,新能源汽车销量增速已经开始放缓,市场也将会进入到激烈竞争之中。新能源汽车不仅需要与传统燃油车竞争,更需要与新能源同行们竞争。

但对于目前的新能源车企来说,新能源补贴的作用已然很小,反而是订单量更为重要。如前面提到的,此前一直不受补贴影响的特斯拉 Model Y,在今年 10 月底进行大幅降价,后轮驱动版售价降至 30 万以内,进入补贴范围,补贴后售价 28.89 万元,整体降幅 2.8 万元。这也被视为特斯拉为增厚订单池所做的努力,在新能源补贴末期刺激市场需求。

对于汽车这个规模化效应显著的行业,订单量直接决定生产成本,进而决定盈利和亏损程度。相比于占比已经极小的新能源补贴,厂商更愿意以价格为手段刺激市场需求。在这种情况下,新能源汽车厂商们的涨价预期并不强烈。

整体来看,这一轮新能源补贴政策结束的影响十分微弱。十余年的扶持下,中国新能源汽车已经成为了汽车市场上举足轻重的一股力量。至今,新能源补贴政策的历史使命已然终结。未来,属于中国新能源汽车的星辰大海将正式开启。

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