马自达“借鉴”了保时捷，干的漂亮 -ZAKER新闻

即使一直到了现在，马自达的 RX-7 车型依然经典。

市面上的 RX-7，可谓是坏一辆少一辆。甚至可以说，当年的马自达和现在的马自达，不是一个马自达都可以。

究竟什么样的神来之笔，才有了 RX-7 这辆车？

说抄也好，说借鉴也罢，RX-7 是当之无愧的经典车，绝对无法否认。

但是其中还有一段与保时捷 924 有关的故事。

睡前读物，就是那么带感！

今天的故事，你一定喜欢。

说起 RX-7，FC 和 FD，那可是在头文字 D 中大放异彩的 —— 高桥兄弟，简直就是传奇一般的存在。

哥哥高桥凉介——赤城的白色彗星，除了在漫画中因为拓海的主角光环输过了一次（还是因为轮胎问题被拓海走了狗运），实际上是神一般帅气、多金、聪明、车技好的存在。

弟弟高桥启介——黄色的 FD，那个年代的最强小跑车，成功的干掉 GT-R、EVO、甚至 NSX 的一切强敌，创造了后驱干掉 4WD 的所有奇迹。

如果有兴趣，不妨看看这个视频

视频 | 头文字 D AE86 vs GT-R R32 vs FC3S

你可能会觉得，为什么这个 RX-7 系列那么美，那么棒，但是为什么停产了？你可能也在想，为什么 RX-7 看起来像保时捷……？

虽然我不是一个八卦的人，但是在 80 年代末期，有些汽车上事情是可以八卦。在那个年代，作为所有跑车的标杆，保时捷的所有车型几乎都是被各大厂商模仿的的对象。
最著名的某过于尼桑 GTR 上那套几乎照搬保时捷 959 的四驱系统了。而今天，就来和各位八卦一下，马自达 RX-7 和保时捷那些不得不说的故事。
被称为 SA22C 的第一代 RX-7，马自达那个年代的支柱
第一代 RX-7 从 78 年投入市场一直生产到 85 年，也被称为 "SA22C"。SA22C 来源于第一代 RX-7 的车辆代码。
第一代 RX-7 对于马自达有着举足轻重的作用，因为 RX-7 在被推出之日是马自达当年除了 Cosmo 之外仅存的转子发动机车型。Cosmo 主攻豪华车，而 RX-7 主攻运动车，两者最终成为了那个年代马自达的两大支柱。
上图和下图，请各位看官来猜猜
哪台才是 RX-7，哪台才是保时捷 924
如果仔细比较 RX-7 和当年保时捷 924，各位看官可能会发现从跳灯到车尾后玻璃的造型，两者一模一样。尤其是转子发动机和水平对置发动机紧凑低重心的共同点，使得保时捷 924 的整车造型非常适合 RX-7。
抛开整车造型不谈，底盘结构马自达也选择了 " 借鉴 " 保时捷 924。
RX-7 上所有悬挂结构都可以在保时捷 924 上找到范本。保时捷 924 由于德国制造的骄傲和实诚，采用了当年最昂贵的独立悬挂，而RX-7 作为廉价跑车，自然不可能采用如此昂贵的悬挂结构。所以在 RX-7 上使用了来自保时捷的麦佛逊式前悬挂，后悬挂则改用了来自马自达自己设计的带有瓦特连杆的 "live-axle" 非独立悬挂结构。
转向结构也放弃了保时捷上设计而采用了廉价的循环球结构，刹车也使用了鼓式刹车。（所以 GK5 的后鼓刹也没什么不好的）在原有保时捷优秀的底子基础上，加上转子发动机轻巧的重量，再将转子发动机放于前轴之后，RX-7 整车达到了 50：50 的完美比例。
除却这些 " 借鉴 " 保时捷 924 的因素，则 RX-7 最著名的某过于其转子发动机。
第一代 RX-7 绝大多数搭载的都是代号 12A 的双转子发动机为了应对不同的国家的排放规定，在不同的国家设定了不同的马力输出。比如在日本输出 130ps，在欧洲只有 105ps 但是在美国有进一步降到了 100hp。
12A 的涡轮版本
在后期部分国家的 RX-7 升级到了 13B RE-EGI，而 12A 的涡轮版本也在后期被提供给了绝大多数国家。而造成这种因为排放原因而输出不一的特点是因为转子发动机的特殊结构。
12A 为一个较长的椭圆形结构，因此相比于其他往复式发动机，其燃烧室表面积对燃烧室容量的比值更大。也因为这个较大的比值，其燃烧温度较低，因此产生的有害氮化合物较少。
但也由于这个较大的比值，导致转子发动机相较于往复式发动机燃烧不完全，诸如有害的碳氢化合物会被直接排放。
而处于高温下的排气管则可以继续燃烧这些不完全燃烧的碳氢化合物，所以马自达设计一个引擎驱动的泵将额外空气导入排气系统以帮助燃烧这些物质，用以满足严格的法规需求。
12A 相比于之前的转子发动机，其在润滑系统和密封圈上作了进一步改进，新的涂层技术可以进一步处理铸铁的转子发动机从而降低摩擦力但是增加耐用度。
在这一系列的技术帮助下，12A 可以轻易到达 7000rpm，百公里加速仅仅需要 9 秒。其加速快于当年 " 借鉴对象 " 保时捷 924，也快于同年传奇车型尼桑 fairlady 280Z/280ZX。
最佳的弯道表现
在弯道表现上，当年的 RX-7 是当之无愧最棒的操纵感车型之一。
之所以称之为之一是因为那个年代最佳操纵车型只属于保时捷 924。虽然高转速输出极佳，也有着车重 1000kg 出头的轻量化优势，前后 50：50 的重量比例使得 RX-7 有着极佳的弯道可控性。
但是中端极差的扭矩的输出使得 RX-7 在某些弯角有着后劲不足的特点。在其直线上缺少感觉的方向也被人诟病，由于后悬挂的因素，RX-7 在处理不平整路面的效果非常生硬，而 live axle 这套后悬挂特殊的设置也使得 RX-7 在急弯容易出现转向过度的特点。
然而，在当年的比较中，除却保时捷，RX-7 在操纵上可谓是最佳。
第一代 RX-7 销量极佳，但是细细分析市场数据的话，80% 来源于美国市场的销售，而剩下绝大多数均来源于日本本土市场。
在日本市场，RX-7 符合日本尺寸法案的要求，因此车主可以减免一大笔税费。
而低于 1.5 升的排量使得 RX-7 的车主可以进一步减少税费的负担，而强劲的马力输出又高于同时期的小排量往复式四缸发动机，这一切的因素都奠定了 RX-7 在日本的销量。
而在美国，虽然早期转子发动机极差的稳定性和油老虎的名声使得马自达臭名昭著，但是在马自达对于转子发动机孜孜不倦地改进下，在美国人对于运动型汽车的追求下和廉价汽油的驱使下，最终使得 RX-7 大受欢迎。
1985 年，马自达推出第二代 RX-7。在第一代借鉴 " 保时捷 " 成功的基础上，马自达毫不犹豫的选择了 " 继续借鉴 " 这条路。
还是请各位看官猜猜，上图和这张图，那辆才是保时捷 944，那辆才是 RX-7？
又见马自达的 " 抄袭 "
这次马自达在外形上选择了保时捷 944 和保时捷 928。
由于保时捷在美国极佳的销量，为了保证美国市场的销量，马自达决定照搬保时捷的外形。这次马自达照搬了保时捷 944 的前脸和保时捷 928 的侧面造型。也因为和保时捷类似，相比与同时期的 JDM 诸如 300ZX 和 supra，RX-7 在尺寸上要小很多。
马自达在对第一代 RX-7 的研究中发现了后悬挂的问题。
为了进一步改善，马自达又把目光瞄向了保时捷。保时捷 928 在当年使用一套被称为 Weissach Axle 型悬挂，其本质是一套半拖曳臂结构的悬挂。半拖曳臂悬挂由于其橡胶轴承的原因，在刹车时候会形变因此产生轮胎外倾的特点，造成转向过度。
保时捷在半拖曳臂悬挂基础上增加了连杆和特殊的束角控制结构，在低速过弯的时候外倾已增加过弯的灵活性，在高速过弯的时候内束以增加稳定性。
因此也被称为被动式后轮转向技术。马自达将这套来自于保时捷的技术称之为 DTSS，动态悬挂系统，并且直接用在了第二代 RX-7 之上。
在这一代的 RX-7 上，全系升级到了代号 13B 的转子发动机。由于电喷和更大的进气口的设置，发动机输出也来到了 146hp。齿轮齿条转向机构也来到新一代 RX-7 上，四轮碟刹也成为了标配。
第二代 RX-7 受到了超过第一代 RX-7 的好评。
改善过的过弯性能，增加的马力，极佳的外形几乎将 RX-7 推上了潮流周刊的首页。其百公里的加速只要 6.7 秒，击败了保时捷 944，BMW M3，雷诺 GTA V6 和丰田 supra 涡轮版本。
此代车型底盘代号为 FC，开发代号为 P747, 引擎采用带有中央冷却器的 13B-DEI 型涡轮增压转子引擎，输出功率提升至 185ps / 6,500rpm，另有自然进气型版本可供选购。
销售到日本海外市场则以自然进气引擎为主，但美国地区可选购涡轮增压引擎。马自达强化了这代车型的悬挂系统，增加了动态悬挂系统 ( Dynamic Tracking Suspension System，缩写为 DTSS ) 与自动调整悬挂系统 ( Auto Adjusting Suspension，缩写为 AAS ) ，提高了过弯时的稳定性。
操控也有大幅度改善，因为前一代 FB 容易发生转向过度的毛病，转向也有改善，前一代 RX-7 采循环球式转向 ( recirculating ball and nut steering ) ，此代 FC 改为更加精准的齿轮齿条转向 ( rack and pinion steering ) 。
此外，前轮制动采用了铝合金锻造四活塞卡钳刹车系统。
但第二代最被人广被诟病的则是加剧油老虎属性和不均衡的转向手感（低速太轻）。
在销售方面，由于更多对手的加入，例如丰田 supra 和三菱 Starion，更高的日元价格使其丧失了价格优势，人们逐渐对转子不耐用丧失了信心和石油危机带来的恐慌都使得 RX-7 从第一代的 470000 辆的销售量暴跌到 270000 辆。
最美的 RX-7 FD
第三代 RX-7 在 1991 年推出。
在那个年代，由于日本经济泡沫的原因，JDM 几乎占领了整个世界。英国和意大利运动型跑车已经被 JDM 完全根除，而在尼桑 300ZX，skyline GTR，本田 NSX，三菱 GTO，马自达 MX-7 和丰田 supra 的围攻下，即使是保时捷也处于风雨飘摇之中。
这一代的 RX-7 可谓是最美的 RX-7。也是整个 RX-7 车系里面第一次没有借鉴保时捷的元素。然而可能也是这个原因，导致 RX-7 的外形不再符合日本尺寸要求，车主开始需要为 RX-7 承担额外的税费。
然而在引擎方面，马自达和当年的 supra 一样，毫不犹豫的开始了研究 " 保时捷 " 之路。在当年，保时捷 959 石破天惊一般使用了序列式涡轮设置，而马自达看中了 959 序列式涡轮的优势，成为了日本第一个大规模量产序列式涡轮的厂商。这代搭载有序列式涡轮发动机的 RX-7 使用代号 13B-REW 的转子发动机。
双涡轮的设计，非常的有趣。
第一个涡轮在 1800rpm 就可推出 10psi 的增压，第二个我轮匝 4000rpm 进入预热并在 4500rpm 的时候完全介入。
在减少了涡轮的延迟但有保证了高转速涡轮的输出，这在当时几乎是主流厂商的选择。然而缺少保时捷 959 那样精准的调教，在第二个涡轮介入的时候 RX-7 会有瞬间增加的扭矩使得极端情况下车辆控制变得困难。
很多车主都在后期拆除了一些涡轮组件，虽然会将涡轮延迟大大增强，但是更加顺畅的动力衔接是原厂无法比拟的。
在底盘方面，这一代 RX-7 几乎是以驾驶员为中心打造。前双横臂后多连杆结构，调教上完全以驾驶为主导，不考虑舒适性，也使得这代 RX-7 成为了可比拟保时捷 968 Club Sport 的神器。
虽然知名度最高，其的外形也有了天翻地覆的变化，然而这确实最失败的一代 RX-7。
不足 70000 辆的销售几乎要拖垮整个马自达。而美国市场的兴趣组件转向了诸如 MX-5 这样的 roadster 和更加实用的 SUV，而日本本土经济泡沫的破裂使得国内销量一落千丈。
无奈之下，RX-7 最终退出了历史的舞台。
但是，现在的 RX-7，价格又重新回来了。
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