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36氪 2022-11-25

蜂巢电池:走出长城,直面关隘

文丨彭苏平

编辑丨李勤

近两年大举扩张的蜂巢能源,如约递交了 IPO 申请。招股书显示,这家动力电池 " 黑马 " 拟募资 150 亿元,用以建设工厂、研发新品。

按照发行股份占比 25% 计算,蜂巢估值已经高达 600 亿元。

这不是一个小数目。年装机量是蜂巢两倍以上的中创新航,今年 10 月赴港上市时融资 90 多亿元,估值大约也就 615 亿元(如今已经跌去一半);与蜂巢相当的欣旺达,8 月新一轮融资投前估值也只有 230 亿元。

电动汽车在未来几年会飞速增长的共识,加上蜂巢在技术、产品、产能等方面的激进布局,共同推动了其融资规模及估值上涨。

短刀、无钴、叠片工艺等都是这家电池新秀身上的标签,更令人侧目的则是,其 2025 年的规划产能高达 600GWh ——仅次于现在的行业霸主宁德时代。一辆车搭载的动力电池容量平均 50KWh,600GWh 可供应 1200 万辆汽车。

这不是说说而已。招股书披露的信息显示,当前蜂巢已建、在建的生产基地已有 9 个,遍及华东、华中、华南等多个区域。据蜂巢能源董事长、CEO 杨红新今年 9 月初的介绍,目前投产、在建加上已经签约的项目,产能已有 300GWh。

猛烈扩张下,蜂巢尚未盈利。据招股书,今年上半年公司亏损近 9 亿元。相比较而言,现在规模同样不大的中创新航,已经从 2021 年开始扭亏为盈,去年及今年上半年分别盈利 1.1 亿元、5801.7 万元。

蜂巢能源经营情况,来源:招股书

以宁德时代和比亚迪旗下弗迪电池为首,中国动力电池产业已经初步形成了稳定梯队,而电动汽车的超预期发展,也为中创新航、国轩高科、欣旺达等带来了业绩爆发的窗口,蜂巢显然不想错过这个机遇。

手握资金、订单储备、地方政府支持等多方资源,蜂巢算得上第二梯队里的佼佼者。

但仅有资源也是不够的——大规模量产后的品控、产出与投入的效率、对上游锂矿等资源的把握等等,都是考验新玩家们的难题。要挤进头部阵营,并不容易。

走出 " 长城系 "

蜂巢能源是车企布局动力电池为数不多撑到开花结果的。

它的前身是长城汽车旗下的动力电池事业部。2018 年初,长城汽车将其独立,由长城控股全资子公司——保定瑞茂出资 10 亿元成立了蜂巢。

长城控股是长城汽车董事长魏建军实控的企业,他个人持股超 99%。因此,魏也是蜂巢的实控人,此后几年蜂巢多轮增资,但至上市前夕,通过长城控股和保定瑞茂,他仍持股接近 40.3%。

蜂巢独立的时间不算早。彼时,扶持中国电池企业的 " 白名单 " 政策已经接近尾声,行业龙头宁德时代也完成占位,蜂巢初出茅庐,面对的就是一个完全竞争的市场。

但车企的背景让蜂巢迈出了关键一步。同样在 2018 年,长城汽车正式成立了新能源品牌欧拉,这家在新能源领域相对犹豫的民营车企,终于开始加快纯电车的布局,蜂巢也顺势壮大。

数据显示,2019-2021 年,蜂巢的营业收入分别为 9.3 亿元、17.4 亿元、44.7 亿元,年均复合增长率达 119.4%。其中,包括欧拉在内的 " 长城系 " 关联交易占比分别为 99.4%、96.1%、82.7%。

蜂巢的增速已经不错,但对比同行,它也并没有完全攫取到新能源汽车爆发的红利。背后的原因不难理解:背靠长城,蜂巢早期并未拿下外部客户,规模和增速只能与曾经的母公司高度捆绑。

关联交易过高是 IPO 的常见雷区,而电池行业本身也是重资产制造,单一客户可能造成的体量不足很难支撑长久发展:成本如果摊薄不下去,只能流血经营。

2020 年,蜂巢的主营业务毛利率下降到 0.89%,接近冰点,就是因为当年电芯刚刚开始投产,尚未形成规模效应。2021 年和 2022 年上半年,主营毛利率分别提升至 3.23%、4.38%,仍然不算高。

需要指出的是,蜂巢以电池包组装业务起步,早期并不自产电芯,这是其毛利率不高的核心原因,甚至低于以 " 低价打市场 " 著称的中创新航,2021 年中创新航主营业务毛利率都有 5.5%。

这也是为什么,蜂巢的产品单价相对较高,甚至高于强势的行业龙头宁德时代。招股书披露,宁德时代一直是蜂巢的供应商之一,2019 年、2020 年蜂巢在宁德时代的采购金额占比分别为 44%、51%,直到 2021 年才开始显著降低到 10%,今年上半年进一步降到 5%。

蜂巢能源主营业务毛利率同行对比,来源:招股书

提升规模的重要性不言而喻。杨红新在接受 36 氪专访时也曾表示," 大规模制造的规律是产能每翻一倍,制造成本会下降 10%-15%。"

实际上,自独立以来,蜂巢就一直在强调自己的第三方身份,一方面对外部股东开放融资,另一方面也积极拓展外部客户。2021 年,蜂巢引入零跑、哪吒等外部品牌,后来又与吉利、小鹏、赛力斯、理想等多家车企形成供货或定点。

与中创新航、欣旺达等电池新秀类似,蜂巢也吸引到小鹏、小米等多家下游车企的投资。

今年销量势头强劲的新势力品牌哪吒和零跑,已经成为蜂巢当前最重要的外部客户之一。上半年,合众新能源(哪吒母公司)、零跑汽车与蜂巢的销售金额分别达到 3.7 亿元、3.0 亿元,占比分别为 10.6%、8.6%,而 " 长城系 " 占比已经降到 53.4%。

当然,这也是双方共同努力的结果。公开资料显示,去年长城汽车分别与宁德时代、国轩高科签署了合作协议,这在一定程度上也有利于降低蜂巢与之的关联交易。

登顶不易

这仅仅是个开始。独立出来的蜂巢,希望冲击行业第一阵营。600KWh 的产能规划背后,杨红新定下的目标是:到 2025 年占据全球 25% 的市场份额。

蜂巢的激进扩张也是有底气的。去年年底宣布 600KWh 规划时,杨红新曾对外表示,蜂巢收到的乘用车订单已超 400KWh,但彼时其产能仅 5GWh。

招股书也公布了蜂巢接近 30 个项目定点,包括吉利、东风、北汽等传统车企,以及哪吒、合众、小鹏、理想、岚图、集度等新势力品牌,定点项目覆盖了电芯、模组、电池包等全产品线。

作为后来者的蜂巢能源,虽然错失了第一波发展机遇,但在技术路线、产品规划上可以轻装上阵,提供更新的解决方案,这是其获得如此多车企青睐的重要基础。

蜂巢的产品和技术亮点是无钴、短刀和叠片,分别从原料、电芯形态和制造工艺上提升了电池性能。2020 年蜂巢第一代无钴电芯就已经量产,现在第二代产品已经在开发中,而根据规划,未来蜂巢的电芯将全系 " 短刀化 ",长度 300mm、600mm 两种尺寸,并覆盖 1.6C-4C 的超快充能力。

打开市场并不容易。招股书显示,蜂巢能源的研发费用率一直保持在 15% 以上,管理费用率则在今年上半年超过 16%,显著高于行业 5.8%、4.0% 的均值。

蜂巢能源研发费用率同行对比,来源:招股书

布局无钴电池、叠片工艺等尝试弯道超车,激进的扩张步伐也能看出其对自身技术和定点情况的信心,但大规模量产仍需要通过层层考验。

有电池行业从业人士告诉 36 氪,半路切入这个领域,会面临团队搭建、专利布局、原材料储备、制造能力等多个方面的难题。

实际上,中创新航、蜂巢能源等新晋玩家,的确在团队、技术等方面遇到过糟心事,曾因聘用相关技术人员而被宁德时代诉讼。不过,蜂巢与宁德时代的纠纷已经以和解告终。

在原材料储备方面,蜂巢也在加深布局,除了自建正极材料生产线外,还投资参股了多家上游企业,包括锂盐、前驱体、负极材料、铜箔、电解液等核心领域。

而大规模的制造能力是外界普遍担心的点。上述电池行业人士表示,宁德时代、比亚迪们的护城河,不是技术多么先进,而是整个制造系统的制程管控能力,这不是单纯挖几个人、投多少亿能搞定的,而是持续投入、不断改善、花费多年时间一点点磨出来的。" 能量密度、成组效率、安全性或许都不是问题,但电芯的一致性、可靠性,可能挖几百人都不一定能行。"

蜂巢能源等一众新玩家,乘上了新能源汽车高速发展、市场充分竞争的东风,但要真正迈入第一梯队,还需越过重重关隘。

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