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英飞凌 IGBT 变废品,现代 IONIQ 5 还有救吗?

一颗芯片,影响一辆车

文 / 徐珊珊

最近,车圈和芯片圈的消息几乎撞到了一块。

美国 " 芯片法案 "《2022 年芯片与科学法案》出台前夕,白宫低调举行了第三次半导体会议,邀请到格芯,福特、通用等数十家公司,商讨半导体投资的问题。而前几天,韩媒的一则报道也引起了小编的注意。

新闻来源:BusinessKorea

现代汽车旗下纯电品牌 IONIQ(艾尼氪)从英飞凌那里采购了一批 IGBT,本来计划到 8 月拿货,但现在生产方发现 4 月到 6 月期间生产的 IGBT 有严重瑕疵,不能用了。

直接结果是,IONIQ 的首款也是唯一一款在售车型 IONIQ5 的生产可能会受到影响。

目前 IONIQ5 下线车交付到经销商手中,需要一年多的时间。加上 IGBT 的供应问题,这个交付时间可能会进一步拉长。

热销的 IONIQ5 和 IGBT

现代汽车最早在 2009 年推出混动车型 Avante Hybrid,以此为标志进入了新能源汽车市场。不过直到推出 IONIQ5,现代才真正体验了一把电动车的热销。

上个月,现代汽车集团(含现代和起亚)共售出新能源汽车 29,484 辆,历史累计销量达 102.4 万辆。其中上市不足半年的 IONIQ5,可谓是销售火爆,月销量逼近 1 万辆。

现代对这款车也是信心十足。

十多年前,现代由于不满销量退出了日本市场,但从今年 5 月开始,现代已在当地接受 IONIQ5 的线上订单,同时印尼新厂也准备就绪生产这款车型。

很快,IONIQ5 将参与到东南亚市场的竞争当中,而距离现代重启日本市场的经营,与日系车正面 PK 应该也不远了。

IONIQ 5 基于现代纯电专用平台 E-GMP 打造,标配 800V 的快充规格,2023 款车型的电池容量从 72.6kWh 升级到 77.4kWh,最大续航能够达到 507 公里。

而这里,正是 IGBT 的主场。IGBT 也被称为绝缘栅双极型晶体管,是电力电子装置应用最广泛的功率半导体之一,主要被用来控制电路和进行电能转换。

与传统功率半导体相比,IGBT 的开关速度高、导通状态损耗小,输入阻抗高,在高压高功率方面的优势更加突出。

因而在竞争激烈的 650V 器件市场上,市面普遍采用硅基 MOSFET 和 IGBT。在电动汽车领域,IGBT 主要用于车身的电控系统、DC/AC 逆变器。电池模块中,IGBT 是重要的组成部分。

基于这一点,若少了 IGBT,IONIQ 5 的生产计划恐怕要泡汤了。

换厂商还是换技术?

按照韩媒的说法,现代已经和英飞凌就此事展开谈判,同时以防万一,前者也计划采购意法半导体的 IGBT。

重新生产一批 IGBT 大概需要 3 个月时间,做成电源模块再花上 1 个月,出货给车企可能就要等到年底。这意味着,IONIQ 5 交付到车主手中,也要再等待差不多的时间。

几个月的市场空白,IONIQ 5 能否维持热度怕是难说。明年,IONIQ 5 N 性能版预计会如期亮相,紧接着下一代 " 纯电轿跑 "IONIQ 6 也将上市,即便是给新车预热,现代也不能坐以待毙。

将供应商更换为意法半导体,IONIQ 5 面临的产品验证必定少不了,生产中断可能也无法避免。

英飞凌是全球最大的车用半导体供应商,2020 年的市场份额为 13.2%,超过恩智浦(10.9%)、瑞萨(8.5%)、TI(8.3%)及意法半导体(7.5%)。同时其也是最大的汽车功率半导体厂商,2020 年在 MOSFET 和 IGBT 领域市占率分别达到 24.4% 和 29.3%。

从已有的信息来看,英飞凌此次是因为采用新工艺,才导致两个月的产能报废。虽然公布的受影响客户只有现代,但也不能排除还有其他车企的可能。

此次突发事件,再次印证了建立合适库存与替代供应商体系的重要性。从中还一个问题值得思考,对于 800V 平台而言,SiC MOSFET 是否会加速取代硅基 IGBT 的位置?

以 SiC 为代表的第三代半导体耐高温、耐高压,较硅基的能量损失更小,但也有一个大问题,就是贵。但如果有现成的 MOSFET 产能,IONIQ 5 的停产风险是不是就会降低呢?

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