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36氪 08-12

谁该为小鹏 P7 致命车祸负责?

文 | 李安琪

编辑 | 苏建勋

自动驾驶领域,又一起惨烈的事故发生。

8 月 10 日,宁波一处高架桥,一辆小鹏 P7 以 80km/h 时速毫无预警地撞上一辆停放着的故障车辆。视频现场显示,车辆尾部严重损毁,位于车尾后方的车辆检查人员被撞飞导致身亡。

从疑似该小鹏 P7 肇事车主的聊天记录来看,事发时车辆处于启用 LCC(车道居中辅助)功能状态,但车辆没能识别前方静止车辆,也没有任何预警,加之自身处于分神状态,导致车祸发生,车主轻微擦伤。目前,警方已经立案调查。

小鹏汽车也已回应:经核实,8 月 10 日下午,宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞,发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理,门店已第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查,持续跟进后续结果,并协助客户处理后续相关事宜。

质疑故事的声音很多。有人认为事发时被撞车辆停放不够规范,但也有网友表示,从流传的视频来看,被撞者是在调整警示筒的过程中被撞的。具体事发经过还需要交警进一步公示。

而处在风口浪尖上的,是小鹏 P7 以及 P7 肇事车主。

从网传的聊天记录来看,小鹏 P7 车主称,以前也遇到过紧急情况,车辆是有预警的,但这次没有预警。社交平台上对此事的评论也无一例外地走向 " 两个千万 ":驾驶员千万别过度相信辅助驾驶,千万别把辅助驾驶当自动驾驶。

有网友指出,小鹏汽车用户手册和培训中都明确告示了 LCC 功能在特定场景下可能无法识别静态物体,需要驾驶员时刻注意并接管车辆。

类似的案件也曾发生。今年 4 月,也有一辆小鹏 P7 在国道上开启辅助驾驶后,撞上了前方一辆侧翻车辆。幸运的是,没有人员伤亡。小鹏官方当时的回应是:初步判断为车主在使 ACC+LCC(自适应巡航、车道居中辅助)过程中,没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。

言下之意,车主没有遵守手册内容,发生事故不能怪车企,只能用户背锅。

这已经成为智能汽车行业的一种怪象:每次有辅助驾驶事故发生时,都有声音跳出来表示,车企已经尽到了告知义务,都是用户没有及时接管车辆惹的祸。这种逻辑就像苛责 " 女孩子遇到危险是因为半夜出门 " 一样,因为女孩子不够警觉,才导致坏事发生。

这也是自动驾驶行业一贯吊诡的地方:往往在过度宣传、悲剧发生之后,才会强调当前功能还处于辅助驾驶状态,驾驶员是最大的责任人。

诚然,在现有法律层面,驾驶员需要为自身驾驶行为负责,并非全然无辜。但事实上,用户才是自动驾驶过度宣传背后的最大受害者。

小鹏和车主,该负什么责?

LCC(车道居中辅助)是目前小鹏 P7 肇事事故中最大的焦点。

小鹏汽车用户手册中,车道居中辅助是 " 一项舒适性辅助驾驶功能 ",通过配置单目摄像头 + 前置毫米波雷达,辅助驾驶员控制方向盘,持续将车辆居中在当前车道,前提是在激活自适应巡航(ACC)功能后,LCC 才可使用。

该功能属于最基本的 L2 级辅助驾驶范畴,不属于小鹏汽车当下最热门的高速领航辅助驾驶功能 NGP(高速路上实现点到点自动驾驶)。

据 36 氪查阅,小鹏用户手册中 ACC+LCC 使用警告长达 52 条,列举了各种系统可能无法工作的场景,其中就包括可能无法响应静态障碍物。

也有小鹏汽车用户表示,车主首次使用培训时,小鹏汽车曾表明 ACC+LCC 无法识别低速或静止的工程车 / 清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等,需要车主立即接管车辆。

海华永泰律师事务所高级合伙人王进告诉 36 氪:车企在用户手册中列举了系统可能无法工作的情况,尽到了初步的告知义务,也确实规避了一定风险。但现实情况是,很少用户真的会在开车之前特意去看说明书,时刻牢记哪些工况才能开启功能。" 用户手册往往会束之高阁。"

在现有法律层面,驾驶员需要为自身驾驶行为负责。至于小鹏在这起事件中有没有责任?王进认为,还需要进一步技术鉴定。

他表示,被撞车辆虽然静止,但车尾还有人员走动,这种情况下车辆系统应该采取什么措施?有没有起作用?这些需要进一步技术厘清。

据了解,小鹏 P7 拥有前向碰撞预警、紧急制动 AEB 功能,能对即将发生的碰撞发出预警和采取措施,但这次事故中预警和制动功能都没有生效;同时车内的 DMS(驾驶员监控系统)也无法检测到驾驶员的分神状态,驾驶员没能及时调整;视觉摄像头 + 毫米波雷达也存在明显的技术短板,很难检测到静态障碍物 .... 这些或许都是酿成悲剧的原因。

责任认定是一个漫长的过程,需要小鹏汽车和肇事车主拿出更多数据,或对簿公堂或私下调解。

自动驾驶虚假繁荣

回到事件的焦点。

事实上,车道居中辅助不是一项非常新鲜、前沿的功能。在传统燃油车时代,也有类似的定速巡航功能。

海华永泰律师事务所高级合伙人王进告诉 36 氪,燃油车时代有类似功能,车主操作不当的事故也曾发生,但彼时车企不会刻意把定速巡航宣传成自动驾驶功能。但在智能电动车时代,自动驾驶成为热门概念。

" 目前行业的讨论方向、车企宣传方向,都无形中让消费者觉得自动驾驶指日可待,但自动驾驶只是一个长远目标,当下智能化到了什么程度,大家可能没有严格区分。" 王进说道。

换句话说,整个行业、车企和用户对汽车智能化的理解存有偏差,出现巨大断层。

此前分别于 2016 年和 2021 年,特斯拉和蔚来汽车的辅助驾驶功能都酿出过辅助驾驶惨案。之后,汽车行业对自动驾驶的宣传口径已经有所收敛(比如产品名不再使用 " 自动驾驶 ",而是改成了 " 领航辅助驾驶 " 之类)。

但在一些路测视频中,车企的自动驾驶依旧是一种 " 无敌 " 的状态。前段时间小鹏汽车公布了城市 NGP 功能在闹市区的测试视频,表示小鹏汽车在广州市区实现 50 分钟全程 0 接管,途径 34 个红绿灯、14 个左 / 右转、10 次主辅路切换、5 个隧道等。尽管这还是个工程版本功能、测试车 Demo,还无法交付给用户。

透支预期功能,往往会让消费者和用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神,反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器,但实际上,系统仅仅是辅助人类驾驶而已,而不是自动驾驶。

此外,车企渲染的是系统能在一定程度解放驾驶员双手双脚,试图教育用户信任、依赖系统,但这个过程是令人注意力分散的。

而现实情况是,用户必须在紧急情况下对车辆接管——这本身需要极强的注意力。何时接管?留有多少时间给车主接管?这些都让车主在信任和不信任系统中来回摇摆。

这是一种相当危险的逻辑。

一位使用过辅助驾驶系统的车主告诉 36 氪,开启辅助驾驶系统后,身体上的驾驶疲惫虽然会减少,但注意力其实要比自己开车时更集中。" 就像自己坐在了副驾一样,不知道车子下一秒是否真的能够应对,要随时准备对系统纠偏,这对驾驶员的注意力要求其实是更高的。" 该车主表示。

这些,只有为自动驾驶付出过惨痛代价的人才知道,繁荣的背后其实不够真实。

诚然,越来越多车企准备搭载更高算力的芯片,以及采用激光雷达作为传感器,以换取更安全的辅助驾驶功能。就在 8 月 11 日晚,小米雷军也表示,首期研发要砸 33 亿元,目标是 2024 年进入自动驾驶行业第一阵营。

但车企仰望自动驾驶星空的同时,要让消费者足够了解理想与现实的差距。机器辅助人类驾驶,向真正车辆自动驾驶进化的过程中,不该以人的生命为代价。