多家合资车企不达标，年度“双积分”成绩单公布

7 月 5 日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公告了 2021 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。公告显示，2021 年度中国境内 129 家乘用车企业共生产 / 进口乘用车 2064.82 万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），平均燃料消耗量实际值（WLTC 工况）为 5.10 升 /100 公里，燃料消耗量正积分为 1593.99 万分，燃料消耗量负积分为 563.25 万分，新能源汽车正积分为 679.10 万分，新能源汽车负积分为 79.79 万分。

其中，108 家境内乘用车生产企业累计生产乘用车 1975.52 万辆，平均燃料消耗量实际值（WLTC 工况）为 4.99 升 /100 公里，燃料消耗量正积分为 1593.38 万分，燃料消耗量负积分为 481.58 万分，新能源汽车正积分为 677.74 万分，新能源汽车负积分 73.31 万分。21 家进口乘用车供应企业进口乘用车 89.30 万辆，平均燃料消耗量实际值（WLTC 工况）为 7.81 升 /100 公里，燃料消耗量正积分为 0.61 万分，燃料消耗量负积分为 81.67 万分，新能源汽车正积分为 1.36 万分，新能源汽车负积分 6.49 万分。

所谓 " 双积分 "，是指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，该政策自 2018 年 4 月开始实施，至今已有十年时间。按照规定，如果一家汽车企业不能满足双积分要求，它将受到处罚，暂停高油耗产品的申报和高油耗产品的生产。当然，未达到油耗点的汽车公司可以通过抵消自己生产的新能源汽车的正点数、在关联企业之间转移、购买新能源汽车的正点数等方式抵消零，而不能抵偿归零的企业，需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限。在其负积分抵偿归零前，对油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就是产品无法对外销售。

整体来看，迫于 " 双积分 " 政策的要求，越来越多的传统车企都积极在新能源汽车领域展开布局，上马新能源汽车项目、扩张新能源汽车产能，因此新能源汽车正积分呈现逐年增长的趋势。与此同时，逐渐发力的造车新势力头部企业，也成为获取大量新能源汽车正积分的大赢家。

公告显示，2021 年度乘用车平均燃料消耗量达标企业共有 65 家，不达标企业共有 64 家。其中，上汽通用五菱汽车有限公司、特斯拉（上海）有限公司、比亚迪汽车工业有限公司（比亚迪汽车有限公司）的新能源汽车积分排名靠前，分别产生积分数量为 254.73 万、214.19 万、168.11 万（187.06 万）。

与新能源汽车正积分情况有所不同的是，在新能源汽车负积分前十阵营中，合资车企成了主角，但相比 2020 年度明显减少，主要还是合资车企加快新能源汽车布局。公告显示，一汽 - 大众、东风有限、上汽大众、上汽通用、广汽本田等传统合资车企均不合格，其中上汽通用平均燃料消耗量积分为 -71.47 万，一汽 - 大众为 -44.70 万，东风有限为 -43.59 万。此外，部分自主品牌严重不达标，其中吉利汽车为 -41.63 万，奇瑞汽车为 -46.85 万。

也就是说，以上新能源汽车积分为负的车企，需要通过购买新能源正积分，才能继续高油耗产品的申报和高油耗产品的生产。这也意味着，对于新能源积分为负的车企将投入巨额资金购买正积分，而销售正积分也成为很多车企盈利的渠道。根据工信部最新发布《积分年度报告》显示，2021 年度油耗积分均价 2088 元 / 分，同比增长 73％。也就是说，如果特斯拉将可用积分全部卖出，可以得到 29.23 亿元的额外收入，而负积分最多的上汽通用，则需要付出 14.92 亿元购买积分，这同样是一笔巨额的支出。

" 双积分 " 政策的目的在于，加快传统汽车向新能源汽车转型。尽管当前国内双积分政策有利也有弊，但随着国家相关部门接连发布若干关于新能源汽车的相关政策，也表明中国在支持新能源汽车产业发展的方向和决心从未动摇。长期来看，传统车企需要加快转型电动化步伐，加速布局新能源汽车产业链，不断完善新能源产业技术，从而促进整个新能源行业的发展。

按照双积分政策的要求，传统燃油车的产量规模越大，相应的对新能源汽车积分的要求也越严苛，包括 " 南北大众 " 在内的几乎所有主流合资乘用车企，近几年都在加码和推进在华的电动化和新能源汽车战略，一年内推出 5 款电动车，其目的也不言而喻了。不过，很多主流合资车企年产销规模已经超过 100 万辆或已在 200 万辆量级上，贴合双积分政策的要求实现转型，却是一个长期的过程。

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