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华为还算汽车行业的“外行”吗?

华为与小康的合作,两边到底处于怎样的位置?今天问界 M7 的发布会上,余承东用一张图展示了答案。

在这张 " 联合缔造 AITO 商业成功 " 的 PPT 上,以 " 美学 / 工业设计 " 和 " 质量体系 " 为界,右半部分是华为的能力,而左半部分则是小康的能力。而这个分界线,则可以看作是两家发生碰撞的能力。

在华为与北汽或者长安合作的 HI 模式中,华为提供的是智能座舱、智能驾驶、智能三电等技术解决方案,产品定义、技术、部件选择等均由车企主导。但是在华为智选模式下,华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节事实上有更多的参与。

所以,余承东在问界 M7 发布会上反复地说 " 我们的车 ",甚至在提到小康集团董事长张兴海试驾问界 M7 时,都是在说 " 他试驾我们的车 "。

从 2021 年 4 月开始帮小康卖赛力斯 SF5,到 2021 年底开始主导与赛力斯合作的全新品牌 AITO,并发布该品牌旗下首款车型问界 M5,再到 2022 年 7 月发布品牌第二台车型问界 M7,华为的动作实在是太快了。这中间包括信息的搜集、洞察、决策、执行,以及对小康集团现有资源的整合利用,都充分展现了华为这支消费者业务团队的战斗力。

如果说在问界 M5 发布时,很多业内人士还在质疑这些所谓的 " 外行人 " 能造好车吗,那么当问界 M5 的交付量节节攀升,当问界 M7 所展现出的产品思维足够让人好好研究时,我们还能把华为看作是汽车行业的 " 外行人 " 吗?

问界 M7,让人想起理想 ONE

问界 M7 的发布会,全程没有提理想 ONE。但明眼人都能看得出来,问界 M7 无论是产品定义还是 31.98-37.98 万元的售价,无不让人脑海中立刻想起理想 ONE。

这里有一个小插曲,上周末余承东特意前往理想门店实地考察理想 L9,据说在现场研究了半个小时,每个位置、每个特点都看得很仔细,最后 " 笑嘻嘻的走了 "。而从问界 M7 的产品力来看,并不是说它就是要与理想针锋相对,而是它们都有一个共同的特点——将汽车行业的 to B 属性变为 to C 属性。

理想 ONE 身上聚齐了一款车卖不好的所有特点:中国消费者最厌恶的三缸机、" 脱裤子放屁 " 的增程式、借鉴成熟车型的底盘,甚至销售初期还不断遭遇质量舆论风波。但是,两年多以来的销量成绩证明,理想 ONE 的目标人群与键盘党的关注点完全不在一个层面上。

这既是真正理解消费需求的体现,更是对全产业链有足够掌控力与执行力的体现。

当问界 M7 的申报图亮相时,很多人追溯出这款车同东风风光 ix7 的关系。加上余承东在问界 M5 发布会上对前麦弗逊悬架的 " 不屑 ",很容易让人觉得问界 M7 是在打脸。

但是,华为之所以最终选择了在小康现有成熟车型改造,主要有两点原因:

首先,华为目前迫切需要汽车销售的规模。问界 M7 的改造,主要体现在外观、内饰、智能座舱、车身加长等等,这些执行起来速度快,而且消费者感知强。而对底盘、辅助驾驶这些改造的难度较大,而且现阶段消费认知不强。为了尽快投产、尽快上量,华为只能选择这条路径。

然后,如果按照键盘党的 " 血统论 ",那理想 ONE 早就应该石沉大海,但事实截然相反。问界 M7 同样如此,如果华为觉得 " 前悬是不是麦弗逊 "、" 轴距是不是比问界 M5 短 " 这样的参数问题,压根就不在产品定义目标群体的考虑范围内,那这些对于华为来说就是无需关心的噪音。

华为只需要关心,通过华为移动设备筛选出的用户、那些对华为抱有独特情感的用户、愿意尝试新鲜事物的高端兴趣用户,是不是需要一台乘坐体验超越预期的大车。所以,与理想 ONE 一样,问界 M7 同样是一台靠精准定位建立技术壁垒的车型。

讲得再激进一点,埃尔法卖那么贵、那么好,和埃尔法的底盘烂,有任何关系吗?

一台用 MPV 思维打造的 SUV

你完全可以把问界 M7 当成一台有 SUV 形态的 MPV。

在解释问界 M7 为何使用麦弗逊前悬时,余承东提到了一个很 " 专业 " 的 L113,不太严谨的说法,就是前轮中心到防火墙的长度。它决定了车辆纵向空间的有效利用率,是一个通常只在 MPV 上才会着重考虑优化的参数。

而问界 M7 不管是说用空间占用更少的麦弗逊前悬,还是做 6 合 1 增程器动力总成,都是为了得到更大的乘员舱空间利用率。在 2,820mm 的车长中,问界 M7 做出了 2,605mm 的乘员舱空间,其中第三排的纵向空间达到 808mm,第三排座椅靠背角度最大可以调整至 33°。

余承东现场还非常鸡贼地拉来了 BBA 纵置后驱的旗舰 SUV 作为对比,证明问界 M7 在乘员舱空间上有更突出的表现。

而另一个核心卖点,则同样是 MPV 的灵魂——第二排座椅。

除了 MPV,没人会把第二排座椅的安全带放在座椅上,但是问界 M7 这么干了。而为了装一个 " 零重力座椅 ",问界 M7 也必须这么干。

所谓零重力,是指靠背、座垫、腿部的平均压强基本接近于 0。为了达到这一点,靠背要能放躺,座垫要有俯仰,还要有腿托。SUV 的轮拱做大,通常很难做到这一点,比如理想 L9 第二排座椅想要放最大躺角,就要把座椅前移以腾出空间。而问界 M7 想了一个更绝的方式,就是通过横向滑轨让座椅向车辆中线移动,以获得更大的空间。这样做还有一个好处就是,第二排放倒时,副驾座同样还可以坐人。

而且,问界 M7 第二排座椅的所有动作,包括前后左右移动,全部都是电动的。就连很多豪华 MPV 也没有做到这一点,它们第二排座椅甚至连前后移动都还是手动的。这个时候,你再去看什么第二排加热、通风、按摩,都只是小儿科了。

在问界 M7 发布会上,特别提到了一个 " 新商务主义 "。这样的第二排座椅,一定程度上也能满足部分商务接待用途的需求。这也意味着问界 M7 与理想 ONE 最大的区别在于,后者完全为家用服务,而前者还有宜家宜商的野心。再加上发布会上着重强调的多种 NVH 优化,问界 M7 在有限的工业基础上,实际上造出了一台产品定义针对性极强的车型。

如果硬要说这台车还有什么遗憾,那就是对于车辆智能化部分的改造,依然只局限在了智能车机。这套由华为移动终端部门操刀的鸿蒙车机,的确对于绝大多数车机是降维打击,各类交互的使用体验也足够好用,但是人们期待值更高的,还是华为的智能驾驶。

但目前,华为车 BU 部门的智能驾驶方案还是走高端路线,缺少类似 Mobileye Q4 或者地平线 J3 这种高性价比的方案。如果把目前华为 HI 的那一套东西放在问界 M7 上,时间来不及、成本压不住,不符合余承东快速上规模、产品性价比有优势的思路。

但不可否认,即使是在目前条件有限的情况下,华为还是在问界 M7 上展现出了其一贯以来的最大优势——极强的概念总结能力,而这的确又是做完整解决方案最需要的基础能力。

写在最后

为了给问界 M7 的上市造势,华为在 6 月刻意压了问界 M5 的交付量(7,021 辆),就是希望在 7 月放出问界 M5 单月交付量破万的消息。在华为门店从去年转型卖车后,从门店的硬件陈设装修,到人员的招募培训,再到整个全生命周期服务体系的打造,华为展现出了很强的学习能力与执行力。虽然进入汽车领域比较晚,但是华为的拼劲却能让汽车行业任何一个对手,都感到来势汹汹。

余承东曾经毫不掩饰地称他带的团队,是最有战斗力的团队,没有之一。而他确实也让汽车行业做到了从赛力斯 SF5 时期的嘲笑,到问界 M5 时期的质疑,再到问界 M7 时期的关注。这个汽车行业眼中的 " 外行人 ",用不拘泥的产品思维和狼性十足的战斗力,让人知道原来车也可以这样造。

当问界 M5 月交付量过万后,问界 M7 销量起势的节奏值得更多的期待。

以上内容由"童济仁的汽车评论"上传发布

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