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36氪 06-30

别看不起仓库叉车

文 | 吴睿

编辑 | 彭孝秋

上半年过去了,机器人的池塘里没溅起几朵水花。

如果一直关注机器人不难感知到,过去两年如火如荼的机器人投资热正在熄火,尤其是之前被资本追捧的、以移动底盘和复合机器人为主业公司。36 氪从多家科技 FA 处了解到,许多明星 AMR(Autonomous Mobile Robot,自主导航移动机器人)公司近期都在开放融资,都进展不佳。

但有趣的是,移动机器人赛道中一个此前被认为枯燥、不被看好的细分,在一片冷淡里反倒显出了几分如火如荼——无人叉车,在投资界近乎停摆的上半年已经宣布了多笔融资:国内品牌包括未来机器人、捷象灵越、劢微机器人、木蚁机器人,接连完成亿元级融资,最高一笔达到 5 亿元;国外品牌则有 Seegrid。据 36 氪了解,还有其他无人叉车公司已完成融资但尚未宣布。

很多时候,同个赛道的选手都是一荣俱荣、一损俱损的。但同样顶着 " 移动机器人 " 的名头,在 AMR 的融资之路遭遇坎坷时,为什么无人叉车会迎来小热点?

叉车性感起来了?

叉车,一种在仓库、工厂、机场等地用于装卸、堆垛和短距离运输以及重型搬运的工业车辆。之所以叫叉车,是因为车前往往有两条叉腿,用来抬起装在托盘上的货物。无人叉车,即将 AGV 技术用于叉车,是对传统叉车的智能化。AMR 等移动地盘所用到的自主导航、建图算法、多车辆调度系统等技术,在无人叉车中同样有应用。

以无人仓储为主题的投资至少进行了 5 年以上,但在这个主题下,无人叉车的热度一直都远弱于 AGV 和 AMR。相比较后者的百花齐放,无人叉车赛道中的标的相当有限。虽然极智嘉、快仓等 AGV 公司也有无人叉车产品;杭叉、合力、林德中国等传统叉车公司也在推出智能化产品。但以叉车为主业、且仍处于一级市场中早期的公司,上述提到上半年融资几乎已经涵盖了所有标的。

AGV/AMR 与无人叉车的冷热不均,背后的原因或在于资本是从不同的逻辑观察两者。

多位移动机器人创业者和关注智能制造的投资人曾向 36 氪表示,在仓储和工厂产线搬运物流场景中,自主导航的移动底盘和复合机器人的推广、应用,不过近 5、6 年才发生的事。此前这个场景是人工用小推车搬运,所以 AMR 的推广存在着替人的逻辑,AMR 公司要不断向客户证明「机器搬运的成本效率的确优于人类」。

在过去两年资本的跑马圈地之后,AMR 公司要用大量、快速拿单来匹配自己的高估值,而让客户接受新产品本身是个快不起来的过程,这就是 AMR 公司此刻的困局所在。

无人叉车则不然。对工厂和仓库来说,叉车是刚需,其应用几乎持续了一整个制造业大发展时代,这一车辆形态是足够熟悉的。同时,叉车的应用场景非常广泛,无论是工厂、仓储还是机场、码头,只要需要堆垛、装卸动作的场景都需要叉车。应用行业本身再波动,叉车都是「东边不亮西边亮」。

本质上,无论是叉车的电动化还是无人化,都是对一个成熟环节进行升级的过程,客户接受的心理门槛是低的。也因此,无人叉车的需求度涨跌是与传统叉车同频共振的。

而叉车本身正处于景气周期中。从 2009-2019 的十年中,中国以快于全球的增速,已成为最大的叉车消费市场。以过去数十年的发展来看,叉车的销售与制造业曲线类似,每出现一次探底,随后就会迎来 2-3 年的景气周期。浙商证券研究显示,国内叉车的销量在 2019 年出现新一次波谷,按规律发展,2020-2023 将是持续放量的三年。

简而言之,在目睹过 AMR 公司的自证困局后,资本希望在智能制造工业车辆的领域寻找「替代」而非「创造需求」的标的,来提高确定性。

一个数字可以证明市场对无人叉车的需求。据中国移动机器人(AGV/AMR)产业联盟数据,2021 年中国叉式移动机器人销量达 8000 台。这个数字看似不大,但从 2017 年以来,叉车 AGV 销售复合增长率达到 78%。如果以上述替代叉车的逻辑来看,未来叉车 AGV 的占比每提升 1%,将有数千至数万台的放量。如果能保持这样的增长率,无人叉车的市场规模将快速扩张。

相比较 AMR 移动小车对搬运工的代替,无人叉车代替的叉车驾驶员是成本更高的工种。招聘网站显示,叉车驾驶员的平均薪资在 5300 元左右,且上手前需要考到叉车驾驶证。无论从招工难还是人力成本的角度,客户的需求都会更为迫切。

尚未开垦与尚未解决的

关注无人叉车的投资人,看起来都好像在 AMR 项目中受过一点「伤」。

他们向 36 氪提到,在 AMR 之后关注叉车,一部分原因在于无人叉车有更强的技术壁垒。如果说前者核心考验的团队能力在于工业车辆的智能化,那么后者在此基础上还要具备对车体本身的深入理解。这并不是一个机器人大赛冠军就能杀进来创业的领域。抬高一点门槛,就减少一点如 AMR 般同质化竞争、红海肉搏的可能。

简单来说,无人叉车比 AMR 的难度提升是全方位的。跃为资本孙娇向 36 氪分析,无人叉车自重大,比如平衡重车型,加上载重要近似 10 吨,一辆轿车也不过 1.5 吨左右;运行速度快,一旦出现撞人 / 撞设备,后果要比 AGV/AMR 严重得多。

而无人叉车恰恰是不好控制的。从车体来说,和无人驾驶一样,无人叉车的运动模型也可以抽象为自行车模型,这种模型的转向系统属于「大滞后系统」,不能随时随地原地自旋改变运行方向。因此在控制其转向时,需要考虑车辆在不同曲线、速度状态下的响应,这些都需要在软件控制系统中做针对性的预测与补偿。除去车体外,无人叉车还要对货叉这个执行单元有精确控制。尤其在一些高位叉取的场景中,货叉要同时保证定位精度和安全性。

就是说,无人叉车创业者既要懂硬件结构,也要把这些理解落实到软件中,以满足自主移动的 AGV 需求。更高的智能化、更好的控制,这也是资本对无人叉车的期待。

先说智能化。这是无人叉车公司最本质的机会所在。世界上排名前十的人工叉车公司都是巨头,有 7 家都在推出无人叉车产品。但他们的劣势在于不具备智能化研发能力,都要采用第三方方案,也就导致了二次开发、授权费高、场景不适配的问题。但目前的无人叉车专业化厂商,虽然在这方面有所优势,但仍有很多内功需要修炼。

据 36 氪了解,在核心的定位导航算法上,一些标的仍然使用第三方定位算法;有的标的自我宣传为视觉导航算法,但实际落地仍然主要用上一代的二维码导航方式。这些仅仅能被称为改良的方案依然对环境有很强的依赖,相比较真正的激光雷达方案没有优势。

其次,叉车作为车间仓库中广泛应用的车辆,要对接的环节比移动小车要多得多,这些都对无人叉车的通讯能力提出了高要求。36 氪曾在一个走访的工厂中看到,10 台无人叉车要对接二十几台生产设备、四个立库和四个卷帘门。这就需要调度算法本身对于路网、容错机制的设计能过关。除了对算法模型的优化,还要把对工厂的生产模式、生产节拍、生产流程的理解,结合到调度算法里去。

在机器工程方面,则有更多的问题等待在落地中解决。一位无人叉车创始人告诉 36 氪,有些主业并非叉车的公司之所以能快速推出叉车产品,方法是买传统叉车来无人化,但传统叉车和智能化叉车是完全不同的逻辑。

传统叉车高度依赖驾驶员的感知和决策能力,本体的运动控制精度是非常差的,只是加上定位导航组建的改动,根本没法做到人一样迅速智能。同时,由于传统叉车并不会为摄像头预留全视野,因此在倒车、转向时经常会产生感知盲区,这样简单粗暴的组合极有可能产生安全问题。

像移动 AMR 一样,无人叉车的技术迭代和落地还有很长的路要走。但市场对这一看起来不性感的车型开始关注是个好开始:别拿叉车不当高科技。

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