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36氪 05-25

在中国超大规模投入,博世的智能驾驶焦虑能缓解吗?

谈及当下火热的智能驾驶,你也许会想起特斯拉、蔚小理,又或者是华为、百度,但可能很难想起国际汽车零部件巨头博世。

以往燃油车时代,凭借汽车动力总成、底盘等核心技术,博世在汽车产业链中拥有强大话语权。但汽车智能化浪潮下,特斯拉率先开启智能驾驶软件自研,车企愈发重视 " 软件定义汽车 ",甚至越过传统 Tier 1(一级供应商),与自动驾驶软件公司、更上游的芯片玩家如英伟达、高通等结成联盟。

新的汽车供应链关系之下,博世面临着一些昔日不曾有的挑战。业务转型,是博世近年来的重要议题。

2021 年 5 月 25 日,中国自动驾驶公司文远知行宣布获得博世的战略投资,同时双方签署合作协议,联合开发智能驾驶软件,推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地,助力 L2-L3 级乘用车自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

在媒体采访中,博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示:该高阶智能驾驶系统的开发、集成和验证由博世主导,文远知行主要进行应用层的软件开发。未来一两个季度会获得车企的首个订单,产品预计 2023 年开始量产。

他表示:博世的 ADAS(辅助驾驶)产品在中国市场面临着强大的本土竞争。想要在产品技术上保持领先,必须根据中国路况、消费者驾驶员习惯来开发产品,德国工程师显然无法做到这一点。" 当然博世也可以自己做,但在中国从零开始,是追不上竞争的。"

为此,博世大胆启用还没有过汽车产品量产经验的自动驾驶公司文远知行。此前,后者一直聚焦于 L4 级自动驾驶领域,是国际自动驾驶玩家谷歌 Waymo 的忠实拥趸。

按照计划,双方将以项目制方式开展工作,预计有数百名工程师投身其中,博世德国团队也会提供后援支持,投入的资金规模暂未透露。

当下,智能驾驶已成为红海赛道。车企们的竞争焦点逐渐从入门级的 L0/L1 功能,转向 L2 级以上的高速道路、城市道路辅助驾驶(国际汽车工程师协会将自动驾驶分成 L0 至 L5 六个等级,标值越高自动驾驶水平越高)。

趋于产品自研的蔚小理一直通过 OAT 升级的方式将智能驾驶产品推送给用户。此外,行业间也已形成多种结盟模式来推进智能驾驶产品:话语权较大的车企 + 智能驾驶 Tier 1(如上汽 +Momenta),强势供应平台 + 车企(如华为 + 极狐 / 长安 / 广汽 / 赛力斯、百度 + 集度、大疆 + 五菱宏光)等,这些产品也大多于今明两年落地。

而博世与文远的 " 双重 Tier 1" 模式,则是对业内已有的合作模式的一次追赶与焦虑缓解。

博世放权,本土话语权加强

当下,市面上的汽车智能化功能主要包括智能座舱和智能驾驶两大方面。

针对前者,博世基于高通 8155 平台开发了智能座舱域控制器;针对后者,博世此前也推出了摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等软硬件一体的辅助驾驶产品,但仅能满足 L2 级辅助驾驶的需要。

在更高阶智能驾驶领域,博世的算法短板则被暴露出来,需要依赖软件算法供应商的能力。

一位造车新势力员也表示:博世整体还是偏低级的智能驾驶,在高阶智能驾驶方面优势并不突出。

另一位传统主机厂员工也向 36 氪透露:其内部高端车型的智能驾驶产品会采取华为和博世的方案,但高配版车型用的是华为的 5R13V 方案(即 5 个毫米波雷达和 13 个摄像头),中低配车型用的是博世的 5R1V 方案(即 5 个毫米波雷达 +1 个摄像头)。

近年来,博世也意识到," 中国汽车市场是智能化走在比较前面的,要想做到领先,在中国市场必须加大投入。" 李胤在采访中表示。

但如果要往更高阶的智能驾驶领域拓展,博世势必要加强其在本土的软件算法能力,但以往这些研发的能力都在德国总部。

2021 年 1 月博世智能驾驶与控制事业部成立,全球共有员工 17000 余人,中国区事业部研发人员达到 1200 余人,聚焦智能座舱、辅助与自动驾驶两大技术领域,分布于上海、苏州两地研发中心。

今年 5 月 10 日的线上新闻发布会上,博世中国总裁陈玉东表示,近两年的工作重心分别是吸纳软件人才和发展氢能。目前,博世在中国有超过 5.5 万名员工,近十年累计在中国市场投入超过 500 亿人民币。

而博世与文远的高阶智能驾驶方案,也将由博世智能驾驶与控制事业部中国区主导。根据官方口径,这套方案包含传感器、计算平台、软件应用以及云服务等关键技术要素,同时具备面向未来的可扩展架构。

" 这个项目是博世在中国投入规模相当大的一个项目,我在博世近 20 年,没看到博世在本土研发方面有这么大量级的投入。" 李胤对 36 氪说道。

不难看出博世在汽车智能化转型方面,尤其是对中国市场的重视。而放权,往往是其拿下中国市场的重要一步。

博世过往也有类似的案例。在燃油车向电动车过渡的最初阶段,博世为了推广其第一代线控制动产品(适用于电动车的刹车系统新技术)时,在国内也展开了本土化攻势。不仅为国内车企打造了一个线控制动产品开发平台,最大程度减少主机厂不同车型的研发周期,同时还建立起满足主机厂需求的本土化团队。目前国内 90% 的新能源汽车采用的线控制动产品,都出自于博世的手笔。

很明显,不管是博世扩充自身团队,还是与文远知行合作开发,都是希望加强本土的软件力量,来复刻其在传统技术领域的市场成绩。

此前,博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬公开表示:由国内团队主导研发的博世中国高阶智能驾驶 3.0 平台预计将于 2023 年量产。

但李胤也表示,这是一个理想的时间目标。" 比时间更重要的是,怎么样一步步的把每个阶段的技术难点攻克,把质量、性能做得扎实。如果一味追求速度可能会有一些吸引眼球,一旦出了严重的交通事故,可能会形成非常不好的影响。"

安全,是李胤在采访过程中多次强调的词语。安全和严谨的研发体系,是国际 Tier 1 们一贯的品质保证和风险规避方式。

当然,市场前进的脚步不会为博世和文远知行驻足。能否在中国本土供应商占领市场之前,拿出产品、搭载上车,博世和文远知行要凭本事前行。

智能驾驶成文远知行重心

对文远知行而言,此次合作也是企业的一个重要转折点。

过去一年里,以特斯拉为首的自动驾驶渐进式企业迎来市场爆发,这也更衬自动驾驶 L4 级企业的不易。随着无人驾驶落地战线的无限延长,文远知行需要更多商业落地。

2021 年,文远知行已经拓展出了自动驾驶出租车(Robotaxi)、自动驾驶小巴、自动驾驶同城货运车及自动驾驶环卫车五大产品线,摸索自动驾驶商业化的多种可能。借着与博世的合作,文远知行得以切入 L2 级智能驾驶领域。

文远知行韩旭在采访中说表示:随着价格更低的固态激光雷达、高算力的芯片平台(如英伟达 Orin)的出现,让 L3 和 L4 级自动驾驶的硬件平台界限迅速模糊。这也让 L4 级自动驾驶公司的技术落地到乘用车上成为可能。

不过一直以来,在产品量产环节上,自动驾驶企业的短板往往在于系统的工程化能力不足和品控难以掌握。但这些领域,恰恰是博世多年积累的强项。与博世达成合作,无疑能帮文远知行快速积累智能驾驶量产经验。

韩旭表示:高阶智能驾驶将是文远知行内部最重要的业务线,同时高阶智能驾驶不会减慢其 Robotaxi 的进展。

正如百度 Apollo 早前提出的 " 攀登珠峰、沿途下蛋 " 一样,未来 L4 级自动驾驶公司们或都将更加重视智能驾驶在程勇车方面的落地,Robotaxi 依旧重要,但暂时不会成为核心营收业务。据 36 氪了解,诸如小马智行、元戎启行等公司都在寻求类似的合作机会。

未来,L2 与 L4 级自动驾驶的阵营划分规则可能会被打破,业内关注的重点将不是自动驾驶分级,而是在机器帮助人开车这件事情上,能够做到何种程度。

" 自动驾驶不再仅吹嘘酷炫技术,而是真正在做商业化落地的事情,我觉得是好事。" 韩旭说道。

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