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钛媒体 05-21

电气化一战,大众的“筹码”何在?

图片来源 @视觉中国

文|谈擎说 AI

当前市场上偶尔会出现大众跟不上时代的声音。

至于为什么,有人认为,曾经的大众品牌象征着一种与国人高度贴合的 " 中庸之道 ",他往往不热衷于跟其他对手们争奇斗艳,品质的稳定、格调的稳定,是大众汽车多年来给人的深刻印象。

但到今天,这份稳定似乎是逐渐成了拖累。

如果说曾经大众的簇拥者们相上了大众的 " 中庸之道 ",但今天头发逐渐稀疏的他们,财富已经到了能够让生活更上一个阶层的时刻,而新晋的奋斗者受众们,却开始疲于大众的平庸。

似乎也正是看到了这样一层市场开始 " 青黄不接 " 的隐忧,大众开始出击,三月末由上汽大众上市的凌渡 L,作为一款仅可以算是 A+ 级的车型,以 " 辣 " 之名,轿跑车身 + 无框车门 + 掀背尾门,几乎是就差把 " 讨好年轻人 " 几个字刻在车头上了。

天眼查 APP 舆情信息显示,4 月 1 日上汽大众的舆情量达到高点,这似乎也正是在凌渡 L 横空出世的加持下得到的结果。

但是在这个面临能源转型的时代里,大众真正的隐忧也许还是在于,费了一膀子力气的电动车,市场并没有那么买账。

据乘联会数据,今年 1-4 月,一汽大众新能源汽车销量 22958 台,垫底排行榜第 15 位,不敌零跑和蔚来,上汽大众则更是未上榜。这似乎是让人们看到了用 ID 家族兜兜转转的这两年里,大众还在迷茫。

今天在大众汽车集团(中国)的官网上,其将面对崭新时代的姿态定为 " 大力推进 NEW AUTO 战略,加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。"

然而,已经年近 90 岁,入华至今也已 38 年的大众汽车,在裹挟而来的历史洪流中,想要从硬件筑底涅槃为软件重生,这样宏大的变革又谈何容易。

一场大众汽车的 " 中年危机 ",似乎是虽迟但到。

大树与干柴

在 2015 年的鼎盛时期,大众集团股价一度超过 250 欧元,然而今天不到 145 欧左右的股价,已经较鼎盛时期几乎腰斩。

如果细数大众光芒开始黯淡的原因,市场逐步失守似乎是一个逃不掉的话题。毕竟相较于曾多年不分伯仲的丰田在 2021 年全球销售汽车 1050 万辆,2021 年,大众整个集团的销量成绩已经落到了 888 万。

大众的危机似乎是离不开燃油车疲软,这一点并不意外,从外因来看,特斯拉、比亚迪们正在以电动车蚕食着油车的市场份额,内因层面,就像是今天丰田仍有混动技术加持,而在 ID 家族多少有点难以恭维的销量下,大众似乎并没有一张足够拿得出手的底牌。

也因此,在这个特殊的时代拐点上,谈擎说 AI 认为,解决燃油车危机的根本,其实已经并非试图继续去挽救这些大树,而是将更多目光放在混动和纯电的新生上。

那么对于不少传统车企而言,今天随之而来的一个问题就是,如何让这些百年大树在特殊时期发挥自己的最后一把能量?整容式换代,成为了不少传统车企今天颇为热衷的一个答案。

我们来看看大众的 " 老朋友 " 福特,有些耐人寻味的是,其几乎同一时间上市的新蒙迪欧,与凌渡 L 有着异曲同工之妙,即都相较于往年挤牙膏,在今年迎来了一场可谓脱胎换骨式的换代。

那么像凌渡 L 和新蒙迪欧式的大尺度换代,是否会成为未来传统车企燃油车推新的一个主流模式?答案似乎是可以在一定程度上予以肯定的,其中主要包含了两方面的驱动力:

一方面,顾头也得顾腚是当前传统汽车巨头颇为尴尬的困境之一。

虽说加大对电动汽车的投入和布局是当前首要工作,但电动汽车不仅在研发上一定程度是一个无底洞,电动产品短期内想要具备盈利能力也不会简单。

因此,从企业的财务业绩层面出发,在为新故事做投入的同时,往往也不能忽视掉另一端燃油车基本盘的健康状况。

那么在燃油车销量疲软、优势不再的今天,奇招似乎是比稳招能够更加奏效,我们从雪铁龙的凡尔赛 C5X 到福特新蒙迪欧,不难发现,其都已经开始走便宜又大个儿的新路线,而诸如此类不讲章法的操作,在以往对推新规则心照不宣的合资车企身上往往是看不到的。

另一方面,传统车企把新技术搭载到有一定市场认可度的燃油车上,同样可以给到未来电气化产品一个优质的试错机会。

当前行业关于电动汽车的一个共识是 " 越用越聪明 ",但想要吃到这样一个红利,稳定且具备一定规模的销量是前提。

那么在传统车企电气化新产品普遍市场基础较为有限的今天,将最新技术成果迁移到既有市场的传统燃油车上,显然是一个性价比较高的选择。

不难发现,无论是福特的新蒙迪欧,还是大众凌渡 L,虽说仍是燃油车产品,但其均已搭载了 L2 级别的辅助驾驶技术以及拥有一定智能化实力加持的座舱。

不过如此行业发展趋势将会带来的风险也不难看到,即新章法有损毁原有产品矩阵的风险。

比如福特的新蒙迪欧,作为一款知名 B 级车,今天价位突然一只脚踩进了 A+ 级车市场,便宜又大碗。若是长此以往,蒙迪欧的定位将很有可能在市场自由选择下被降级。

那么届时,长安福特又将拿什么在 B 级车市场跟雅阁、凯美瑞们打?将是其不得不面对的问题。

不过话说回来,其实无论燃油车开始退坡或是还在鼎盛,可以预见的将来里,绝大多数人还是会离开这片森林,转而去拥抱可再生的电气化时代。

那么把曾经的大树在今天化作干柴,用以价换量的草木灰来滋养新的种子萌芽孕育,也就显得无可厚非。

只不过在这背后需要关注的一个问题是,当这片森林在未来被烧毁殆尽之时,新种子若还未萌芽,那么这次危机就会适时为企业敲响最后的丧钟。

这场关于时间的游戏,似乎也就是大众真正的焦虑所在。

大众电气化转型的 " 中年危机 "

关于大众的这场 " 中年危机 ",谈擎说 AI 认为主要来自以下两点:

时代新王肉眼可见的压力

汽车行业的 " 时代新王 " 这一头衔安在特斯拉头上想必不会有太多争议,那么对于 " 旧王 " 大众而言,今天源自特斯拉的压力其实并不小。

在去年 10 月份,大众 ID.3 成为了欧洲市场销量最高的电动车,超越特斯拉达到 10315 辆,一时间让大众的电气化第一枪看起来风光无两。

然而这份成绩并没有长久,今年 1 月份在大众的德国老家,电动汽车销量榜前十中,头三名分别被 Model 3、菲亚特的 " 老头乐 "500 以及 Model Y 夺得,大众 ID.3(1965 辆)和 ID.4(1929 辆)则分别掉到了第五和第六。

这样的尴尬场面也同样在整个欧洲市场蔓延,今年 2 月份,欧洲纯电汽车市场上,特斯拉共销售新车近 16000 辆,大众则仅有约 6000 辆,甚至不敌起亚与现代,而且插电和纯电车型仅占到了大众全部销量的 11%。

不难发现,在今年特斯拉产能迅速跟上节奏后,大众 ID 家族似乎一下子就 " 裸泳 " 了,而且今天随着特斯拉柏林超级工厂已经开到了德国的老家门口,对大众而言,更大的威胁也如约而至。

不过若是客观来看,特斯拉带给大众挑战的另一侧,其实也有客观的潜在机遇。

透过特斯拉在华发展的路径,我们可以看到,虽说胃口越来越大,但特斯拉鲶鱼搅水的功劳也同样不能被否认。

在特斯拉的攻城略地下,近年来,我国诸如蔚小理这样的特斯拉 " 门徒 " 开始崛起,万亿宁王诞生,整条新能源产业链上,感知硬件、芯片,以及一众自动驾驶技术创业公司也如雨后春笋开始涌现。

头羊在抢占市场的同时,也往往会帮助整个行业快速发展,这对于大众而言,似乎是一个难得的机会。

对于普遍有着大象转身艰辛的传统车企而言,就比如自动驾驶技术,传统车企往往是走收购路线或者自建 / 控股子公司来补足短板,比如通用的 Cruise,或是长城的子公司毫末智行等等。

这往往要基于一个国家的对口人才储备,以及协同部位创业热情。

反观当前的德国汽车工业,一个现状就是软件人才严重短缺,供应链协同部位的创业热情也无法比肩中美。

似乎也是因此,大众 19 年远赴北美投资自动驾驶公司 Argo.AI,今年又传出了要收购华为自动驾驶部门的绯闻。

如果特斯拉能够帮助德国汽车工业改造浓厚的硬件主导惯性,这对于大众而言也算得上是一层利好,不过何时才能冲出特斯拉笼罩下的被动,大众还需要不断积累自己手里的筹码。

老对手们还能 " 苟 " 一会儿的筹码焦虑

传统汽车巨头的野心在于,他们似乎总想要成为最好的,就比如去年还吐槽纯电路线的丰田。

丰田的这份反常识,也许是来自其认为纯电时代仍需很久一段时间才会到来,那么届时对氢能源的研发如果趋向成熟,就可以带领丰田再次引领一个时代。

但真正能支撑丰田有如此底气的根本,似乎还是其手里握着的混动筹码,能够帮助其在电气化的发展进程里,继续 " 苟 " 上几年。

再看大众的其他同阵营对手,来自东瀛的两田混动技术引领全球,美国本土的通用手握 Cruise,甚至是身旁的宝马、奔驰,前者数十年前就开始了对纯电动车的探索,后者今天则已经成为了全球首家得到 L3 自动驾驶量产授权的车企。

大众在燃油车时代一直是一个优等生,但优等生最怕的往往不是功课被其他同学超越,而是步入新的学习阶段后,往日优势荡然无存。

从大众早早就问世的 ID 家族来看,其一定程度上可谓是传统车企巨头里电气化决心最足的一位。原因似乎就是因为面对电气化时代的大众,基础相对较薄弱,需要尽快找到自己的筹码。

但可惜的是,ID 家族发展多年,似乎依旧没有成为大众电气化时代足以称之为筹码的东西。

据外媒报道,今年 3 月还有近 20 万名 ID.3 车主要想 OTA 无线升级,必须把车辆开到 4S 店。原因在于此次升级时间将长达 12 小时,而 ID3 的电池不足以支撑那么久,这无疑是喊出了要成软件驱动型企业的大众在 2022 年颇为魔幻的一笔。

从出世不算晚的 ID 家族,到为全线产品从头打造底层平台的 2025 规划,大众的电气化决心我们有目共睹,不过想要顺利走出一场 " 中年危机 ",大众今天为止所付出的努力,似乎还远远不够。

写在最后:

2020 年 9 月的一天晚上,马斯克在结束了自己对特斯拉德国工厂的访问后,并没有抓紧时间返美,而是从柏林出发,短短几十分钟后,到达了不伦瑞克机场。

在机场等待着 " 接驾 " 马大佬的,不是特斯拉,也不是 SpaceX,而是大众汽车集团的现任 CEO 赫伯特 · 迪斯,与迪斯一同接驾的,还有大众的 ID.3。

随后的事情不少人都已经知道了,迪斯坐在副驾带领马斯克试驾了一圈 ID.3,俩人也愉快地合了影。

这场很快就结束的试驾之旅,在马斯克夸 ID.3 转向很棒,迪斯安利了辅助驾驶的部分功能且马斯克表示认可之前,不能称之为不愉快。

不过马斯克随后一句看似不经意的发问,似乎在无形中刺到了大众的灵魂,那就是关于加速度,作为一款纯电动汽车,大众 ID.3 的零百加速需要 7.1 秒,而特斯拉 Model 3,仅需要 3.2 秒。

对此,迪斯辩护道,这就是一辆主流家用车,不是跑车。

故事到了这里其实已经可以结束,最后一个问题是,大众电气化时代苦苦找寻的筹码究竟是什么?

也许在迪斯无法理解为什么一款舒舒服服的小家用车,却需要三秒的零百加速时,问题的答案就已经很清晰。

文章开头我们提到,今天的大众往往给我们 " 中庸 " 的印象,但是往前追溯,从 T1 到甲壳虫,再到高尔夫,青年时期的大众,其实一直都在以时代引领者的身份傲视群雄。

也许曾经的颠覆性思维,才是今天能够让大众步入未来战场的钥匙。

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