威马私桩共享潜力巨大，难度不小

近日，威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖在微博连发两条微博表示，将在 1 月份开始大范围加速布局 " 私桩共享 " 计划。用户可以通过 " 即客行 "APP 的 " 私桩共享 " 计划，把自己的私人充电桩共享出来换取利益，或者租用周围他人的闲置充电桩完成补能，希望可以最大程度解决无桩车主们的充电焦虑。

从小处着眼，威马的 " 私桩共享 " 计划是为纯电动汽车车主谋福利，让私桩用户利益最大化。如果把高度上升一下，" 私桩共享 " 计划如果能够得以普及，那么我国新能源汽车补能网络将会在短时间内得到极大的补充，是一个能够促进纯电动汽车发展的利民的工程，一个能够实现多方共赢的补能方案。

然而，在小雷看来，这个利国利民的 " 私桩共享 " 计划看着很完美，实际上实施起来确实困难重重。

此前沈晖就曾在微博上抱怨过，去年威马交付了 4 万多台车，但是随车配送的充电桩却有近 2 万根送不出去。显然，目前目前安装私桩存在诸多麻烦，许多纯电动汽车车主无法拥有自己的充电桩。

乘联会统计的数据显示，我国在 2021 年全年新能源乘用车零售销量达到了 298.9 万辆，同比增长多达 169.1%。然而，我国在新能源汽车补能网络的覆盖速度却远没有跟上新能源汽车的增长速度。

虽然我国总车桩比为 3.2：1，但目前新能源汽车与公共充电桩的比例仅有 7.9:1，距离 1:1 的总桩车比还有较大差距。另外，联盟内成员车企共抽检了月 75.1 万辆新能源车，其中配备私人充电桩的有 51.8 万辆。

众所周知，目前充电桩主要分为两种，其中 " 浮于表面 " 的充电桩主要以车企、第三方补能公司以及电网建设的公共充电桩为主。事实上无论是车企、第三方补能公司还是电网，它们对公共充电桩的建设都是相当积极的。

因此，对于没有私人充电桩的纯电动汽车用户，或者远途出行的纯电动汽车用户而言，它们大都会选择这些公共充电桩进行补能。

另一种就是隐藏于公众视野之下的私人充电桩，这种充电桩基本都是如沈晖所言，或是随车附赠，或是加价购买。然而，相较于有车企、政府或者补能公司撑腰的公共充电网络，纯电动汽车用户想要安装私人充电桩就成为了一个 " 老大难 " 的问题。

尽管包括威马在内，大多数新能源汽车品牌都会将私人充电桩随车附赠给用户，但是用户想要安装充电桩，首先就需要一个固定的停车位。

我国的新能源汽车主要销往一、二线城市，一、二线城市的停车位售价堪称天价。据了解，广州车位的均价高达 17.8 万元 / 个，仅售价高昂的就足以打消不少新能源汽车用户想要安装私人充电桩的想法。

其次，购买固定车位只是大多数安装私人充电桩的第一步，即便是有车位也不一定就能安装充电桩。因为正规充电桩都需要另外接线、配电表，而有的旧小区建成的时间较早，附近并没有相应的配电室或者足够的布线空间。

即便是车位，配电等硬件条件都允许，物业也不一定愿意配合，因为目前用户安装充电桩对物业并没有什么好处，物业还得承担电路的用电负荷增加带来安全隐患。因此，即便是手续齐全，纯电动汽车用户安装私人充电桩的大计也很有可能会卡在物业这一关。

目前新能源汽车用户的现状就是，买了用户买了新能源汽车，并且即便是车企送了充电桩，他们安装充电桩的流程也相当繁琐。另外，即便是用户安装了私人充电桩，他们的使用率也不高，这就在一定程度上造成了资源浪费。

另一方面，目前公共充电桩的需求量根本满足不了基数庞大的新能源汽车保有量，并且这一基数在未来还会成倍增长。相较于 " 浮于表面 " 的公共充电桩，隐藏在私人停车位之中，并且并不对外开放的私人充电桩仍然是我国新能源汽车主要的补能网络。

如今私人充电桩是建设流程困难繁琐，建设完成之后又造成资源浪费，公共充电桩的数量又不足以满足我国新能源汽车的使用需求。面对这样两极化的现象，威马提出的私桩共享方案更具实用性。

汽车新能源化是未来汽车的发展大势，而补能网络作为新能源汽车的基建设施有着巨大的市场潜力。在小雷看来，私桩共享是一个多方共赢的方案，它既能够减轻电网负载，降低物业压力，又能让政府腾出更多资源用于建设公共充电桩。

如今的公共充电桩在我国充电桩总数当中的占比还不足半数，导致了新能能源汽车用户在充电高峰期排队充电，这也是新能源车主充电焦虑的主要原因。一旦新能源车主的私桩对外开放，这将以极低的成本在短时间内完善我国新能源汽车的补能网络。

在新能源汽车销量爬坡的初期阶段，我国必然要快速覆盖、完善新能源汽车补能网络，因为只有提升了消费者的用车便利性，才能够真正促进新能源汽车的销量增长。然而，补能网络需要覆盖到什么程度却始终没有定论，在很多人看来，我国的车桩比需要达到 1:1 的比例，小雷对此却并不认可。

试想一下，即便不包括并不对外开放的私人充电桩，公共充电桩 8:1 的车桩比也依然要远高于传统燃油车与加油站之间的比例，而传统燃油车却鲜少出现排几个小时队去加油的情况。

事实上在一二线城市当中的公共充电站数量并不比加油站少，因此，造成充电排队的主要原因也并非是充电桩数量少，而是充电速度不够快。我们可以想象一下，如果新能源汽车的续航能力比传统燃油车还要长，并且补能效率比加油站还要快，那时我们还需要那么多的充电桩吗？

当快充、长续航等技术已经取得突破性进展，并且新能源汽车销量增长到达峰值时，电动车的充电频次就会降低，而充电桩的闲置率也会随之上升。在小雷看来，我国新能源汽车发展最要紧的并不是疯狂扩充补能网络，而是挖掘私人充电桩的闲置率，将私人充电桩共享化。

即便目前新能源汽车与公共充电桩的车桩比仅有 8:1，也已经能够在大多数情况下基本满足新能源汽车用户的补能需求。另一方面，私人慢充桩的充电时间只需要 8-10 个小时，充一次电基本能够满足一周的市区代步用途，这也就意味着私人充电桩至少有 90% 的闲置时间。

从宏观大局上来看，目前公共充电桩与私人充电桩的使用情况两极分化，前者供需紧张，后者却大量闲置，存在资源浪费的情况。私人充电桩共享或许可以大幅拓宽新能源汽车的补能网络，加速新能源汽车的发展。

一旦长期闲置的私人充电桩被流入市场，那么我国的车桩比将真正达到 3:1。届时，私人充电桩的闲置率将会大幅降低，我国新能源汽车用户对公共充电桩的需求也会随之得到大幅缓解。

我们可以把每一个私人充电桩都当作是一个目的地充电桩。私桩共享可以在短时间内大规模扩充新能源汽车在一、二线城市的补能网络，让政府腾出更多资源用于建设城郊、高速公路上面，布局长途出行补能的公共快充桩。

对于私人充电桩的拥有者而言，他们可以通过 " 私桩共享 "，让原本闲置的充电桩能成为它们的赚钱利器。事实上在共享经济盛行的当下，活用闲置物品赚取收入，并且实现双赢已经成为了时下潮流。

例如，小雷就曾经在某租车平台上租赁过车主的闲置车出行，车主在爱车闲置时获得了收益，而我获得了出行的便利性。在小雷看来，私桩共享也是同理。此外，租车还怕被人暴力驾驶，而共享充电桩则没有这方面的担心，它既为有充电桩的用户提高收益，也能为无桩用户提供便利性。

私桩共享一旦做起来之后确实很有商业化想象空间，甚至可以说是利国利民。然而，想要真正将全国所有私人充电桩都充分利用起来，形成商业化规模却仍然还存在不小的问题。

由于安装私人充电桩会增加物业的管理难度，因此，小区物业就成为了私人充电桩安装过程当中最大的人为阻力。在小雷看来，如何与小区沟通协商也是私桩共享的第一道难关。当私桩共享成规模的时候，它还有可能会遇到各种各样的问题。

事实上在共享经济盛行的当下，共享私人充电桩虽然能够解决诸多问题，但是它也并不算是一个多么有创意的想法。我们从近几年流行起来的共享单车、共享充电宝、共享汽车等产品上就可以预见共享私人充电桩未来的发展前景。

共享单车给我们的短途出行带来了极大的便利性，共享充电宝成功解决了我们对手机的续航焦虑，而共享汽车则让我们知道了原来自驾出行并不一定需要买车。然而，它们的实际体验却让小雷对共享私人充电桩这件事产生了一些担忧。

首先，由于共享汽车的平台方已经与停车场达成合作关系，因此小雷在租用共享汽车时往往并不需要支付停车费。然而，共享充电桩与共享汽车不同，私人充电桩通常都安装在小区里。大多数私人充电桩都是慢充桩，一台纯电动汽车想要充满电，动辄需要几个小时，而几个小时所花的停车费很有可能比充电所花的电费还贵。

如果私桩共享的平台方也参照共享汽车的方式，与小区达成合作，那么它的服务费必将直线上升。届时，价格昂贵的慢充桩则很有可能会失去竞争力。因此，小区的停车费很有可能直接将私桩共享扼杀在摇篮之中。

其次，小雷曾经在多个平台租用过共享单车、共享汽车，但是这些共享经济下的产物都有两个通病，那就是卫生和损坏问题。对于 " 缺胳膊少腿 " 共享单车，相信不少人都深有体会，事实上这样的情况在分时租赁的共享汽车上也并不少见。

在小雷看来，私桩共享与共享单车、共享汽车都是共享经济下的产物，它在共享之后同样难以避免这样的遭遇。尽管私人充电桩大多是购车时附赠的产物，但是想要重新买一个却价格不菲。如果自己共享出来的私人充电桩遭到损坏，想必会劝退不少供电桩桩主。

在安全方面，即便目前私人充电桩的使用率还不到 10%，但是因为充电导致的新能源汽车自燃事故仍然不在少数。如果将私桩共享，那么随着私人充电桩的使用率增加，不但小区电网的压力会随之增加，新能源汽车自燃的概率也会随之增加。

然而，即便新能源汽车已经经历了十数年的发展，" 自燃 " 也经常会成为车企与用户之间扯皮的关键词，如果因为使用第三方品牌的充电桩导致的自燃，那么这个问题就更加难以理清了。

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