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汽车头条 2021-12-08

激光雷达,是科技风潮还是“韭菜养料”?

沙龙的一句 "4 颗以下,请别说话 ",仿佛将激光雷达带入了 " 拼量 " 的时代。

曾经业界一致认同 " 激光雷达是未来,但贵是它的最大缺点 ",但时至今日,在多家车企宣布自己的新车将会搭载激光雷达之后,激光雷达似乎不仅克服了成本壁垒,硬件数量、车型数量也逐渐成为厂商们的 " 营销利器 "。

前有小鹏 " 全球首搭 ",后有长城 " 数量加倍 ",在激光雷达的应用端,曾经电动化稍有落后的自主品牌,似乎寄希望于硬件的冗余优势,在智能化方面形成进一步的品牌上升。

" 智能化硬件不同于电池,无论是燃油车还是电动汽车均可以选择搭载激光雷达等感知硬件。" 行业人士表示,自主品牌的体量优势,使他们在供应商面前拥有更高议价能力。因此,相比新势力,自主品牌装配激光雷达的成本更低,数量上也更豪横。

据统计,截至目前,已量产 / 计划 2022 年量产的激光雷达车型至少有 12 款,且绝大部分集中于自主品牌。其中,有 7 款车型源自长城、上汽、广汽等传统汽车集团,同时,其激光雷达装配数量也均达到 3-4 颗,远远超过蔚来、高合的单颗配置或小鹏的双颗配置。

乍一看,一种自主品牌 " 一跃而起的错觉 " 冉冉升起,可实际上,硬件能力的划分,却不单单是 " 谁吃得胖 " 所决定的。

" 打仗 " 不看人多

作为感知元件,单颗激光雷达的实际功用主要参考其探测能力、精度和细节分辨能力。划归到参数上,探测能力的判断一般依靠探测距离和视场角。探测距离越高,覆盖的视场角越大,说明激光雷达的探测能力越强,留给系统去做感知和决策的时间也会越长。

而精度则要参考测距精度和测距准度两大维度:测距精度指同一次距离多次测量的一致性;测距准度是指测量值和真实值的一致性。如果这两个误差越小,说明激光雷达对物体形状和位置的描述越准确,精度也越高。至于细节分辨能力,大多参考点频和点云密度(线数)判断。就像 " 命中率 " 一样,谁打得次数多、密度大,命中率也会更为领先。

这些决定性参数,大多是数量的堆砌难以补全的。" 车载激光雷达数量的增加,主要是为了弥补现阶段固态激光雷达视野的缺陷,当然还有一个说法是为了冗余,但肯定不能通过放的多来解决探测能力、分辨能力的不足。" 供应链企业相关技术专家向汽车头条透露,不同于机械式激光雷达 "360 度旋转 " 的工作模式,固态激光雷达大多视角在 120 度左右,因此需要更多雷达进行配合,从而达到提升自动驾驶能力的目的。

" 传统车企量产的激光雷达,可能大多是十几线这种级别的点云密度,所以他需要多颗激光雷达 ", 汽车行业分析师张翔认为,数量的增加,或许只是传统车企在通过单颗 " 质量 " 的降低营造的 " 伪需求 ",目前阶段车企布置激光雷达只是起到一个营销的作用,并没有实际意义。

无处安放的数据量

硬件堆砌,带来的不仅仅是成本上涨,高额的数据量和运算负荷也很难真正为自动驾驶形成有效帮助。

在 Model 3 上,以视觉为主的特斯拉为其配备了 8 个摄像头、1 个识别距离 160 米的毫米波雷达、12 个超声波雷达,共 21 个感知元件。

第一款量产交付搭载激光雷达的小鹏 P5,配备了 2 个激光雷达、4 个全景摄像头、5 个高精度毫米波雷达、9 个高灵敏度摄像头和 12 个超声波传感器,共 32 个感知元件。

而即将在今年年底交付的极狐阿尔法 S 华为 HI 版,采用了全套华为自动驾驶方案,车身搭载 3 个激光雷达、6 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、9 个 ADS 摄像头、4 个环视摄像头,感知元件数量高达 34 个。

可以看到,传感器数量的不断攀升,几乎成了目前自动驾驶的趋势。但实际上,单一激光雷达所带来的数据量都是巨大的,动辄 30 多个传感器所带来的数据量,对于车内通讯带宽是一个新的挑战。据车企研发工程师透露,他们曾在数据采集车上安装了一个 128 线和两个 16 线激光雷达、加上四个摄像头、一个毫米波雷达、一个惯性导航、两个 GPU,这些传感器带来的数据量,连千兆交换机都难以带动。

激光雷达的 " 芯片长路 "

无论是激光雷达的 " 一山更比一山多 ",还是国内各大车企口口相传的硬件冗余,无非是希望在高速发展的智能化中,减缓产品 " 落后 " 的速率。

可反复的硬件堆砌,带来的或许仅仅是成本与未来的平衡,尽管激光雷达的 " 变现能力 " 尚未可知,但来自硬件方面的迭代,显然是无法阻挡的困局。

从数千美元的单颗售价,到如今几千块的 MEMS,规模化固然是降本的因素之一,但更重要的,是技术水平在几年内的快速迭代。

如果参看目前激光雷达企业的技术路线,不难发现,整个激光雷达产业的发展在不断经历从线对线、线对面到面对面的 " 芯片化发展 "。从最初的分立器件,到如今垂直腔面发射器与接收端 SiPM 的全新组合,激光雷达的技术进化始终向着 " 收发芯片 + 光学设备 " 的层面前行。

光束操作的不同技术路线

激光雷达的发展,或许最终考验仍旧是定制化芯片与算法的漫漫长路,而单纯将硬件数量的冗余视为营销策略,似乎与当年国内智能手机行业竞争的方式如出一辙。

或许是迎合消费者 " 不管产品功能对我有没有用,但是必须要有 " 的心态,又或许是为了产品宣传需要,在这样的行业氛围下,未来各家车企可能都会以激光雷达数量来论产品实力,而忽略当下自动驾驶辅助所能带来的实际性提升。

这并非是一种有效的 " 内卷 ",甚至对于消费者而言,无论是当下的变现能力,还是硬件的 " 未雨绸缪 ",激光雷达的堆砌似乎都是一种对购车成本的 " 无妄之灾 "。

冗余的意义远远没有 " 硬件拔插 " 来的直接。比起堆量式的硬件斗争,或许解决激光雷达的标定问题,才是智能汽车真正形成 " 进化能力 " 的关键。

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