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港股研究社 2021-12-08

大浪淘沙后的电三轮市场,谁将“剩者为王”?

三轮领域的 " 征战 "

文 | 港股研究社

今年以来,在两轮电动车行业中说得最多的可能还是作为消费者刚需的续航问题。

各大企业在这方向上有着不少动作。

爱玛在 2021 年初推出了应对全骑行场景的引擎 MAX 系统,实现了 " 百公里 · 不充电 " 的核心技术突破;

台铃 GH7 采用的是 48V24Ah 星恒锂电池,因电池能量密度更高更耐低温,可确保车辆低速状态下,最大续航达到 100 公里以上;

绿源创新智能充电系统,节能阻燃线束、石墨烯增程钢丝轮胎等多项新技术,从而全面提升电动车的寿命和续航;

雅迪推出以换代充的换电平台,并发布以换代充的 " 换换 " 系列产品。

一时间各大企业在续航问题上风云暗涌。

值得关注的是,主攻电动力两轮车的企业也悄然有了其他动作。雅迪推出新的电三轮产品,定下 2021 年产销 100 万台的目标;台铃、爱玛等在电动三轮领域也早有布局。

除了电动两轮企业之外,五羊提出电三轮要实现连续四年销量翻番的目标;金彭提出电三在 3 年内年产销 200 万辆的目标,可见今年的三轮车市场足够的热闹。

对于金彭、五羊本就在三轮车领域有所扎根的企业提出销量翻倍的目标我们或许并不意外,那么,主攻两轮电动车领域的企业为何会集体转向三轮车市场?三轮车到底是真需求还是伪风口?

复盘两轮电动车市场

早已进入存量战争时代

纵观两轮电动车的发展史,已走过 26 个年头,最早可追溯到 1995 年清华大学研发的第一台电动车。此后,在 21 世纪初,因各地 " 限摩令 " 的陆续颁布,以及大众的出行要求,带动了两轮电动车产业的快速发展。

至 2010 年,我国的两轮电动车保有量达到 1.4 亿辆,成为我国市场容量最大的交通工具。不过,两轮电动车并没有保持良好的发展态势。在市场规模增大的同时,因研发不足而导致产品同质化严重,为了抢占市场份额,不少品牌纷纷打起了价格战。

而 2019 年,新国标的落地,行业步入发展变革期。因对两轮电动车市场进行规范管理,也推动了行业发展趋于高端化和智能化的发展方向。

这一点在各家的研发投入上表现得尤为明显。如雅迪的研发费用由 2017 年的 1.83 亿元增至 2020 年的 6.05 亿元,此前宣布今年在研发上的投入目标将超过 10 亿元。爱玛的研发投入由 2016 年的 9624 万元增至 2020 年的 2.39 亿元;小牛电动由 2016 年的 3309 万元增至 2020 年的 1.05 亿元。

另外,消费升级带来产品愈发个性化、智能化。智能化方面来看,从智能化工厂、数字化管理体系、智慧化门店逐步落地,全面的数字化正在全行业开启。比如,绿源、爱玛等品牌都推出了数字化门店,雅迪等品牌也围绕充换电到门店数字化,全面推进自身的系统升级。

正是因为如此,在经过数十年的发展,企业进行不断地更新升级,两轮电动车市场早已是一片红海。虽然随着新国标的落地,行业内有望迎来 " 第二春 ",但也刺激着竞争的进一步加剧。

作为行业前列的雅迪、爱玛、台铃等为应对市场竞争,不再局限于吃老本,在自行车、平衡车、电动三轮等产品线上不断延伸。只是这些涌入电动三轮市场的现象背后,又是否在酝酿一场新的行业变革?

大浪淘沙

行业或将迎来 " 变革 "

事实上,在新国标后,我国的两轮电动车就已进入洗牌阶段。随着新国标的落地,要求相关企业在核心零部件上要满足 3C 安全认证才能进行销售、进口等一系列活动。也要求上牌照的电动车品牌进行一年一次的年检,这也加速了不合格产品、品牌的清出。

更是进一步给了头部企业抢占市场份额的机会,在研发锂电池、销售以及渠道上面发力,挤压中小企业的生存空间。据雅迪 2019 半年报,有生产资质的厂家从过去超过 1000 家迅速缩减至约 180 家,那些盘踞乡镇市场中的小厂商也逐渐被 " 淘汰 "。

相比较而言,电动三轮车品牌就多了很多。据三轮车快讯统计,目前行业内的电三轮企业数量在 300 家左右,加上篷车、低速车、微电桥,企业数量将在 500 左右。但随着比如雅迪、绿源、台铃、爱玛等其他玩家的不断涌入,电三轮行业的竞争或将进一步加剧。

像雅迪等企业进入这一领域其实是奔着高端电三轮市场来的,有着品牌与技术的双重加持,在消费者购买与经销商合作时更有优势。对于那些盘踞在城镇或是农村市场的企业,或面临来自于这些企业技术和品牌的 " 碾压 ",市场销售或更加被动。

另外,今年以来各类大宗商品原材料的价格普遍上涨,包括电动车产业链中上游的碳酸锂、PVDF、磷酸铁、负极、电解液、铜箔、铝、钕铁硼等材料。这也就意味着车辆的原材料、电池、人工等成本都将出现上浮,面对市场中大企不断利用价格战的方式挤压中小企业的利润空间,或将对行业内的中小企业带来一些增长压力。

可以预见的是,随着三轮车赛道上不断有新的选手涌入,行业或许也正在酝酿一场新的变革,马太效应或将进一步加剧。只是,在行业的演变过程中,仍不乏 " 疑难杂症 " 的存在。

三轮领域的 " 征战 "

即使相对于汽车以及两轮电动而言,电动三轮车市场的保有量更小一些,也并不是日常大众出行的方式之一,但在这一领域中依然有着不小的市场前景。

三轮车行业作为传统制造行业,也面临着向绿色智造的方向改造升级。而相对于传统的燃油三轮车,电动三轮车因成本低、节能减排、绿色环保等特点更受大众喜爱。

一方面,我国物流行业的快速发展,对配送的需求随之提升,而电动三轮车也被一些快递公司作为实现短途配送物流的主要载具。随着物流企业经营延续向好态势,也进一步增加对电动三轮车运输快递的需求。

另一方面,随着城镇化建设不断推进,由于城镇与农村的交通条件较为复杂,有着超 5 亿常住人口的农村对适合出行的电动三轮车需求更大。

(数据:智研咨询)

据智研咨询预估,未来两年由于银发一族对三轮休闲车需求的急剧增加、快递物流用车的持续增量,以及原用户对已拥有产品的升级迭代,预计 2021 年和 2022 年电动三轮车的销量将大幅提升。预计 2023 年销量,中国电动三轮车销量将达到 1350 万辆。

不过在有机遇的同时,电动三轮也面临着一些 " 门槛 " 需要突破。最为直接的便是新国标落地后,对三轮车的监管趋严,随着条例的不断完善,对三轮车上路也做了更多的要求。

据相关规定电动三轮车被划分为机动车,相应地需要走机动车道。这也就意味着上牌照、考驾照、办行驶证成为必要。相对应的为了保障行车以及人身安全,掌握相关技巧以及行车常识,要考相应的驾驶证。如两轮电动车、电动轻便摩托车需要 F 证,电动摩托车需要 E 证,而电动三轮车,需要的是 D 证。

另一侧,除了上路难的问题存在之外,在三轮车领域中竞争也并不小。过去这一年多,在原材料涨价、疫情反复、监管趋严、渠道萎缩等诸多因素的影响下,国内一众三轮车企业的日子并不好过。即使是品牌推广、降价促销、购车送礼等各类手段上阵,但是效果也并不是很理想。据相关数据统计,2016 至 2020 年,国内电动三轮车的销量从 1100 万辆下滑至 900 万辆。

而企业想要获得更多市场,就免不了会相互竞争,终究会是后来者居上还是老玩家继续维持先发优势,暂不得而知。但可以肯定的是,随着电动三轮车新一轮市场需求的呈现,以及新一批企业的加塞下,仍有可能重塑行业格局,进而推动整体产业的发展。

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