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名车志 2021-12-08

“智能座舱”到底是什么?

早前临近夏末之时,借着蔚来 NIO OS 等知名车机系统集中进行 OTA 升级的契机," 智能座舱 " 一词得以再次出现在主流媒体的报道文章中。但可惜基本被一笔带过,普通人依然不知究竟何谓 " 善解人意的 Smart Cockpit"。

诚然,在现有的汽车知识文库里,已有数不尽的文章介绍抑或深度解析过 " 智能座舱 " 这一名词,但至今也未能形成统一的结论。究其原因,乃是 " 智能座舱 " 概念本身一直随着外界环境的发展而不断变化着。

在早年主要靠实体按键操纵车机系统的时候," 智能座舱 " 基本只出现在影视作品中或者概念车身上,且多借由车载 AI 来体现座舱的 " 智能 "。比如日本动画《新世纪 GPXサイバーフォーミュラ》里那些能与车手对话,并完成辅助驾驶,还具有学习能力的 Cyber System 便是如此。

直到 2012 年,特斯拉 Model S 登场,世人这才首次在量产车身上见到基于智能网联车机系统打造的座舱。而在此前,虽然也有出自传统车企之手,采用笔记本电脑式 HMI 人机界面,并能为乘客提供浏览网页等简单联网服务的初代宝马 iDrive、奥迪 MMI 之类多媒体交互车机系统,但对于更为复杂的人机交互以及 APP 应用,它们仍需借助智能手机等外挂方可实现,还不足以构成智能座舱。

如今,作为整车电子电气架构的核心功能域之一,智能座舱已进化成以智能网联车机系统为核心,着重满足驾乘人员与车内外多路信息智能交互需求的车载产品综合体,并在迭代更新的芯片性能、AI 人工智能算法、物联网技术加持下,加速完善各类智能交互体验。

不仅如此,当前市场上的几大主流车型还根据需要配有形态不一的智能座舱。比如,造车新势力出品的车型,以及部分拥有传统背景的新能源汽车品牌所造车型之高配版本,普遍配备技能加满的智能座舱:在硬件方面,AR HUD 增强现实技术平视显示器、多功能大尺寸显示屏等典型信息娱乐硬件自然必不可少,更会让 AI 助手以实物形态装配上车;并采用来自高通、海思等专业芯片制造商出品的旗舰级 SoC 片上系统芯片作为域控制器的主芯片,以获得跟主流智能手机相当的数据处理能力,进而支持 5G 网络和相关应用,以及整车 OTA 无线升级技术,乃至掌管车载 ADAS 高级辅助驾驶系统提交的海量图像、视频数据。

而在软件方面,则可能借由苹果、谷歌、华为等 IT 企业为其定制的智能网联车机系统直接获得与智能手机相差无几的 APP 生态及操作体验。

来到各大传统车企豪华品牌旗下的中高档车型,则多半不再配备 AI 助手实物,转而用智能语音助手与车内乘员交互;部分车型还会选用合作更有默契的瑞萨、恩智浦、德州仪器等一级供应商出品的域控制器主芯片,以牺牲运算能力的代价换取更低的配套成本;更有车型甚至可能直接采购由华为、三星哈曼、富智捷等第三方提供的整体解决方案。好在软件方面的使用体验并没有因此而受到明显影响。

再往下到传统车企常规品牌所属的燃油动力车型,那目前多数还停留在配备多媒体交互车机系统的阶段,即便有智能网联车机系统,最多也就通过驾驶仪表、中控信息娱乐仪表,或者 AI 语音助手来跟车内乘员进行交互。

至于未来,可以肯定的是,既然整车电子电气架构已经从分布式进化到集中式,那随着整合程度的加深,今后必将发展成基于域融合的带状架构。这意味着届时 SoC 芯片需要融合多个功能域的不同要求。但实际上,单就兼顾驾驶域的行驶安全和座舱域的信息安全就已颇为不易。相比之下,还是先完成软硬件的优化更为现实。比如借鉴消费级 SoC 芯片现成的先进制程技术,推出类似的车规级产品,以降低域控制器的尺寸、功耗等指标,并提升运算能力,从而为驾乘人员带来更为多元的沉浸式体验。

再往后,智能座舱便将进化成 " 第三空间 ",同时全面应用 C-V2X 蜂窝网络车联网技术,并辅以 DSRC 专用短程通信技术,使车辆可与外界其他实物进行智能交互,真正实现万物互联。但这显然已非智能汽车的相关厂商乃至行业力所能及的,至少需要整个大环境先完成智能交通建设,甚至是完善的智能城市基础设施。不仅如此,被智能座舱彻底改变的出行生态还会颠覆多条与交通安全相关的现行法律或法规,进而引发系列连锁反应。幸运的是,心急的人可以到 20 世纪 80 年代的科幻作品里提前体验那时的场景,而不用坐等一二十年。

群雄逐鹿,谁能统领市场

作为融合跨界技术的产物,智能座舱的市场注定不会是传统车企独享的蛋糕。更何况,汽车走向智能互联已是大势所趋,以至于如今无人驾驶、智能座舱、新能源动力等多个相关风口都已变成竞争激烈的红海。

事实上,眼下在智能座舱领域至少有传统车企、造车新势力、老牌汽车零配件供应商、软件开发商、芯片制造商等五大势力在此竞争市场资源,以期夺得终极话语权。其中,传统车企主要胜在资本雄厚,可联合渠道厂商为己所用,以便自主研发产品;而造车新势力则多有互联网背景,擅长开发智能车机系统,并优化人机交互界面;至于一级供应商,却是凭借熟练的资源整合能力,全力打造并兜售整体解决方案;剩下的软件与芯片,倒是术业有专攻,外人极难染指。

不过,受消费者需求变化的影响,如今智能座舱制造商需要融合的跨界资源日益增多,独立完事已愈发困难,以至于越来越多厂商开始互相合作,比如华为就跟长安、吉利等厂商合作,为相应品牌车型预装基于鸿蒙开源系统打造的智能互联座舱解决方案。

车载 HMI 的进化

所谓座舱的进化,说到底还是 HMI 人机交互界面的演变。然而,自汽车诞生以来,虽然车载设备越来越多,从仪表样式到信息娱乐系统也都发生翻天覆地的革新,但车载 HMI 本身却陷入停滞,一直都是实体按键形式,无非是电子式还是机械式的区别。

直到进入 21 世纪,宝马 iDrive、奥迪 MMI 多媒体交互系统出现后,车载 HMI 才正式开始朝智能互联方向进化。此后,尽管特斯拉在 2012 年用 Model S 让车载 HMI 直接跃进到智能网联交互时代,但在现实中,传统车企并未跟进,而是继续优化多媒体交互系统,陆续使其支持联网、HUD 平视显示、触控操作,直到 2015 年后,才在造车新势力的刺激下,加速蜕变。但整体而言,车载 HMI 目前仍处于智能网联交互的初级阶段。

撰文 I 李尔欣 图片 I 网络

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