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36氪 2021-12-08

自动驾驶玩家的“反击”:元戎启行发布一万美元自动驾驶方案

文 | 李安琪

编辑 | 苏建勋

36 氪获悉,近日,自动驾驶公司元戎启行发布了面向前装的自动驾驶解决方案 DeepRoute-Driver 2.0,该方案成本不到 1 万美元。

据元戎启行表示,搭载该方案的自动驾驶车能在城市复杂路况顺利行驶,比特斯拉 FSD(Full Self-Driving 即 " 全自动驾驶 ")功能有更好的上路表现。最重要的是,该自动驾驶方案价格被控制在 1 万美元以内,与 FSD 价格几乎持平。

无论是从成本、还是落地可能上,这个方案似乎都是朝着前装量产去的,也更像是来自自动驾驶玩家的一次 " 反击 "。

过往,以谷歌 Waymo 等自动驾驶企业,希望直接打造 L4 级自动驾驶车辆,以 Robotaxi(自动驾驶出租车)产品的规模落地,颠覆现有出行市场。元戎启行也是这个阵营的忠实玩家。

然而,谷歌从 2009 年投入自动驾驶研发至今已有十余年。期间,从谷歌独立出来的 Waymo 估值曾一度飙到 1800 亿美元,但目前大幅缩水至 300 亿美元左右。

反观走上辅助驾驶道路的玩家特斯拉,通过不断升级的自动驾驶软件包,获得了技术和市场的双重买单。特斯拉的万亿市值,让 Waymo 及其追随者陷入了尴尬的困境。

因此,寻找破局的方法,也成为自动驾驶公司元戎启行的重要议题。

今年 9 月,在获得 3 亿美元 B 轮融资的同时,元戎启行正式宣布进军同城货运市场,用自动驾驶轻卡领域,为商超供给、快递转运等城市物流配送提供科技物流。

此前,元戎启行的 Robotaxi 服务已经在深圳、武汉、杭州三地落地,累计自动驾驶里程超过 200 公里,预计年底自动驾驶测试车辆规模超过 150 辆。

但元戎启行内部也认识到:光靠城市货运和 Robotaxi 两个业务的落地,短期内既无法满足市场的期待,也不可能满足自动驾驶海量数据积累的需要。

因此,在 Robotaxi、无人货运两大业务之外,元戎启行还发布了面向前装的自动驾驶解决方案,期待用低成本、可量产的技术方案,敲开主机厂的大门。

" 之前的方案都是玩具 "

在 36 氪的专访中,元戎启行 CEO 周光坦诚说道:此前发布的自动驾驶解决方案,基本都没有前装量产的可能。头顶的激光雷达帽子,只不过是换个花样换个大小而已,没有本质上的区别。

但此次发布的 DeepRoute-Driver 2.0 方案则不同。

" 如果说,以往几年元戎启行的方案处于 0 分 -50 分的阶段,那么这次的方案就是一下子从 50 分迈到了 1000 分。"

据 36 氪了解,元戎启行的 DeepRoute-Driver 2.0 自动驾驶系统方案采用了 5 颗固态激光雷达和 8 颗摄像头,激光雷达来自速腾聚创和一径科技。

相较机械式激光雷达,固态激光雷达没有使用机械运动部件,成本更低,使用寿命更长,也相对更容易通过车规级验证。

周光还介绍,元戎启行通过一系列的技术优化,不断弱化自动驾驶系统对硬件的强依赖。比如通过感知算法能够适配和融合好固态激光雷达与相机的数据;自研的推理引擎使得复杂的自动驾驶系统也能够用低成本、低功耗的计算平台运行等。

与此同时,自动驾驶的产业链也在发生巨变,比如激光雷达产品价格大幅降至万元甚至千元级别。

这些都是元戎启行推出 1 万美元价格方案的重要因素。元戎启行想证明的是:即便用低成本的方案,也能实现 L4 级自动驾驶,而借助低成本方案的上车,元戎启行有望打破 L4 自动驾驶数据无法积累,商业无法规模落地的瓶颈。

当下,元戎启行已经搭建起了一个成熟的数据闭环体系,以数据驱动的方式,实现数据收集和分析、算法提升、模拟仿真、到真实路测、版本升级的闭环,从而实现自动驾驶技术的不断迭代,从工程上提高自动驾驶对长尾场景的处理能力。

如果量产自动驾驶方案能够真实落地,那么元戎启行就能够获得源源不断数据,不断进行技术迭代。

周光在接受 36 氪采访时表示:元戎启行内部有着一条明确的自动驾驶量产路线。这个路线分为三大阶段:技术研发阶段、与车企深度合作阶段、大规模量产阶段。

周光表示,当下元戎启行已经具备了无安全员驾驶的能力,并且开展了一段时间的无安全员测试,面向前装的方案成本也已经降到 1 万美元以下。

接下来的两年,元戎启行计划跟主机厂进行深度的合作,将这套方案打磨成车规级产品。" 我们预计到 2024 年,搭载 L4 级自动驾驶系统的汽车就会开始量产并规模进入市场。"

考虑到当下自动驾驶法律法规的不够,元戎启行表示,在 L4 级自动驾驶量产后,车辆可以先以 L3 级自动驾驶(人机共驾)形式为用户服务。

此外,元戎启行表示,这套方案不仅用于与车厂的前装量产合作,还可以用于 Robotaxi 运营以及城市货运业务中。三个业务虽然商业模式不同,但终极目的都是朝着低成本、可量产的自动驾驶出发。

方案发布,仅是漫长量产过程的第一步

当下,智能驾驶已经成为未来智能汽车的核心要素,而在过去的两三年中,国内已经涌现出一批颇有实力和经验的 Tier 1。

如果从量产上车的经验程度来看,元戎启行在时间上并不具备量产的先发优势。但在周光看来,事实并不全然如此。

他认为,目前的辅助驾驶功能,都是由一些单一模块功能拼接而成。比如单点的车道居中、自动跟车、自动变道等功能,拼接而成的辅助驾驶跟 L4 自动驾驶系统仍有着本质区别。

" 并不是说,主机厂不想装备一套比较智能的系统,谁都想用一套智能系统,但是自动驾驶之前不管是成本,还是功耗,那都是无法被消费者和市场所接受的,这才是最根本的原因。"

周光向 36 氪透露,目前元戎启行已经在跟部分主机厂接触,凭借主机厂们对供应链的把控能力,元戎启行一万美元的方案成本或许可以降至更低。" 如果今天(自动驾驶)量产价格达到 2~3 万人民币,这个没有理由不会被市场所接受。"

也就是说,L4 方案的独特性、低成本与可量产,都将成为元戎启行的上车利器。

不过周光也承认,从一个可量产的方案到真正实现量产,还是有些距离。

于主机厂而言,智能驾驶已经成为未来智能汽车的核心要素。如何保证智能驾驶功能的独特性,也是主机厂考虑的重要问题。

加之,不同的主机厂,在整车的传感器布局、芯片选择等方面,都有其整体考量。这也意味着元戎启行的方案量产落地仍面临非常大的挑战。

对此,元戎启行表示:从技术层面上来讲,都是做到技术适配的。但整体也取决于,与主机厂深度合作过程中所达成的一致性。

说白了,技术方案的发布,仅仅是漫长量产过程的第一步。最重要的还是,找到真正愿意为 L4 自动驾驶量产方案买单的主机厂。

今年 9 月,阿里领投了元戎启行的 B 轮融资,虽然阿里在智能汽车领域虽然没有大张旗鼓造车,但也亲自组局了智己汽车。未来元戎启行的量产自动驾驶与阿里系车企有所合作也说不定。

只有技术、产品都真正全面上车的时候,来自自动驾驶公司的 " 反击 " 才真正有力。

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