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现代快报+ 2021-12-07

“换乘王”南京地铁 9 号线迎来最新进展,首个盾构区间始发

现代快报讯(通讯员 汪俊杰 记者 刘伟娟 文 / 摄)12 月 7 日上午,南京地铁 9 号线水西门大街站施工现场," 钻探者 1 号 " 盾构机开启水西门大街站至清河路站区间(以下简称 " 水 ~ 清区间 ")右线的盾构施工。现代快报记者获悉,这是地铁 9 号线开启的首个盾构施工,标志着线路由车站施工阶段进入到盾构区间施工阶段。

△ 9 号线首个盾构区间始发 通讯员供图

16 座车站中 9 座换乘站,堪称 " 换乘王 "

地铁 9 号线一期工程南起建邺区滨江公园站,北至玄武区红山新城站,途经玄武区、鼓楼区和建邺区,线路全长 19.7 公里,全部为地下线。全线设车站 16 座,其中新建车站 14 座,换乘站 9 座,设曹后村车辆段 1 座。目前,共有 12 座车站围挡上路,其中 4 座车站主体围护结构已经完成,8 座车站正在进行结构围护。

9 号线一期工程的建成,将对河西新城的发展和鼓楼滨江地区升级改造,提升高强度密集中心地区轨道交通服务有重大意义。同时将加强河西与鼓楼滨江、中央门、新庄这几个组团之间的联系,与主城区轨道交通干线形成多个换乘枢纽,扩大轨道交通覆盖范围,方便客流集散,提高交通可达性。

挑战 " 高难度动作 ",首台盾构机始发后就开始 " 转弯 "

在南京地铁建设中,9 号线可谓最复杂的线路。据南京地铁建设公司 9 号线工程管理处副处长李长春介绍,9 号线一期工程有 10 座车站位于河西的长江漫滩地层,对围护结构施工质量控制、盾构掘进地面沉降控制和盾构始发到达结果的要求都很高。受地质的影响,车站的基坑开挖以及盾构进出洞的风险都很大。同时,施工影响范围内的管线数量多、迁改施工空间狭小,且施工期间大直径给排水管线保护风险高。目前,全线共有 13 个车站施工涉及直径 1 米以上的给排水、雨水管线须迁改,施工期间须迁改各类管线总数达到 2000 根以上。

此次 9 号线始发的首个盾构区间就挑战了 " 高难度动作 "。据负责水 ~ 清区间盾构施工的中铁十一局工区项目经理孟世强介绍,9 号线首个盾构区间右线全长 1140.6 米,自水西门大街站西端盾构井起,沿水西门大街向西掘进,至扬子江大道向南转入清河路站,下穿下圩河箱涵、水西门隧道、扬子江大道综合管廊等建构筑物,同时在清河路及扬子江大道上下穿通信光缆、雨水管、污水管、给水管等诸多管线。

不仅如此,盾构机始发后就开始 " 转弯 ",区间最小转弯半径 350m,左右线隧道最小间距处仅为 3.4m,彼此间的距离小于一倍洞径,施工难度大,风险也大,隧道质量控制难度高。

计划每天掘进 12 米,首个盾构区间预计明年 6 月完成

地铁 9 号线距离长江很近,此次首个始发盾构的区间中,最近的点距离长江大约 750 米,地质条件的复杂给施工增加了难度。据中国铁建南京地铁 9 号线总承包部指挥长郭世情介绍,水 ~ 清区间相当于地铁 9 号线施工难度的浓缩。目前,该区间计划每天掘进 12 米,预计明年 6 月实现洞通。这个区间的盾构顺利,将对其他区间盾构起到示范引领的作用。

郭世情表示,区间隧道位于河西软土地层,主要穿越的地层为淤泥质粉质黏土、粉砂、粉细砂、粉质黏土夹粉砂等 " 稀软 " 地层。为确保盾构施工顺利贯通,项目部在盾构始发时,采用 "MJS+ 垂直冷冻 + 外接短套筒 + 背覆钢板管片 " 多重措施,确保盾构安全始发。此外,项目部在技术上提前谋划,前期仔细查阅了城建档案馆的资料,现场实际走访对接,对沿线建构筑物、管线情况进行了详细调查,确保风险源基础资料准确无误。项目部还多次组织召开专家会,制定科学合理的盾构机选型决策及施工重难点解决措施。针对盾构始发全过程编制了施工作业指导书和盾构施工标准化手册,指导盾构施工严格高效推进。

值得一提的是,由于 9 号线一期工程有 10 座车站位于河西的长江漫滩地层,该地层自稳能力差、灵敏度高、透水性强,施工过程中出现透水、涌沙等风险的概率较高。为此,中铁上海院作为设计单位,采取了优化设计扩大隧道内径和净空,增加盾构管片厚度,增设区间内置泵房等综合手段。中铁十一局成立了华东区域第一支应急抢险救援队,配有 8 名专业工人、吊车、面包车、钻孔注浆设备等抢险设备,不仅确保自身施工项目、工区安全推进,还可服务河西沿线多个地铁建设项目区域。

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