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autocarweekly 2021-12-04

11 月的销量,究竟传递了哪些信息?

文 | 乔伊

这年头汽车、尤其是新势力,究竟有多好卖?就在 12 月的第一天,我又被新势力们的销量喜报给彻底刷屏了朋友圈。仅仅还在去年,我还在思考还在讨论 " 蔚小理 " 这三个品牌,联手为我们奉献了超过十万辆的销量,是否代表着新势力们的崛起。而短短的一年之后,情况就如脱缰野马般地发生了巨变。

毫无疑问,在今年这个市场中所有品牌都想着不要再和别人搭伙,而是自己去冲击这个 " 十万加 " 的小目标了。在这个 " 小目标 " 实现的过程中,几乎所有的头部企业销量都翻了一倍。

11 月,小鹏交付数达到了 1.5 万辆,理想则为 1.3 万辆,蔚来和哪吒一样,交付量也都超过了 1 万。在这样的销量催动下,小鹏的同比增长达到了 270%,哪吒更是达到了 372%。显然,销量的巨大增幅除了说明一直以来新势力产品销售量的基数仍然不大以外,也同样证明了其增长的快速。

然而疑问也是同样存在的。究竟是汽车市场突然变好了?还是消费者在年底突然变有钱了?汽车芯片突然不缺了?甚至更进一步说,这是否代表着新能源智能汽车将成为汽车消费市场主力军了?

在 11 月开足了马力的新势力,究竟给我们传递了怎样的信息?

新势力不缺芯片了?

可能你和我想的完全一样,从去年开始,汽车缺芯这个事就困扰着所有的汽车厂商,以及想要买车的消费者。想买买不到,想卖没有车,加价还要等,二手都涨价。所以,新势力造车不缺芯么?他们靠什么实现交付量的大幅度提升?

其实,在今年上半年缺芯危机刚开始有蔓延趋势之时,蔚来和特斯拉就都下调过产能的预期。但在随后的日子中,似乎基本没有新势力谈到缺芯对销量的影响。甚至在交付量下滑到只有 3000 多辆的十月,蔚来给出的官方解释都是因为工厂升级,产能受限。简单来说是 " 我们没时间造,而并非我们没有原材料造 "。

这样的理由从客观上来看是完全可以站住脚的,因为新势力造车的产能本来量就不大。以哪吒汽车为例,在 8 月下旬他们的第六万台整车下线,而其累计的销售量也几乎在同时达到了这个数字。也就是说哪吒几乎是造一台车就卖一台。如果说丰田发明了按需造车的精益生产模式,那么哪吒显然将这个模式发挥到了极致。

当然,这也表明了这些新势力的产量其实很有限。就以今年为例,卖得最好的这几家新势力造车,销量也就是十万辆左右的规模。相较于传统车企动辄百万辆的销量而言,这样的销量规模也仅仅只是一个车系的量而已。因此,新势力对芯片的需求更小,也更容易从市场上采购到产品,所以缺芯片的问题对他们而言本就不算个大问题。

我们仔细研究一下会发现,其实目前汽车整个行业最缺的,是过去生产的一些老芯片,比如 130 纳米制程的 ESP 芯片。而对于更智能化的纯电动来说,没有发动机、没有变速箱,智能驾驶辅助都采用更先进,利润更高,厂商更愿意生产的芯片,这也导致了他们对于老旧芯片的依赖度并没有那么高。换句话说:市场上最缺的芯片,本就是新势力最不缺的。

而且,他们还能够通过更快的技术升级来规避这样的问题。比如,此前特斯拉就遇到了某一种芯片断货的问题,但他们的解决方案是,直接 OTA 改写程序,通过软件的方式解决硬件的问题。这样的操作代表了未来车企应对货源短缺的新方式,也直接引领了智能车发展的趋势。

说了半天,这些都是 B 端的事,对于消费者 C 端的用户而言,好处是什么呢?其实就是刚才我说过的那几点,只要产能够,车就能买到,价格还稳定,更不会随意被减配,以及被用其他理由来加价(特斯拉还在今年降过几轮价)。

相对而言,这些就是新势力在与传统汽车竞争中,最大的优势之一。

销量上升代表盈利了吗?

既然销量已经上去了,是否代表着这些企业从此走上了良性运转,财源滚滚的康庄大道?似乎答案仍然是否定的。

按照 " 蔚小理 " 最新一季公布的财报数据来看,这三家分别以蔚来的 98 亿、理想的 77.8 亿,以及小鹏的 57.2 亿元实现了营收的翻倍,账面数据上的成绩可以说非常喜人。但在这一时期内,他们仍然处于亏损的状态之中。

在亏损的排名中,营收垫底的小鹏以 15.95 亿元的净亏损排名第一,蔚来和理想则分别亏损了 8.35 亿元以及 2150 万元。这其中有很大一部分的原因来源于企业利润的薄厚。

比如,相较于汽车售价平均达到 43 万元的蔚来,以及 33 万元的理想(理想只有一款车,因此没有平均价)而言,售价在 20 万元以及 20 万元以下的小鹏的几款车型,其利润率显然要显得更低一些。当然,卖得很好但售价更低的哪吒,利润率就显而易见地被摊得更薄了。

因此,尽管销量的持续攀升代表了市场以及消费者对于新势力造车的喜爱与认可,但并不表示他们已经 " 稳 " 了。更多时候,这样具有指标性意义的销售成绩,是为了企业能够继续在市场上融资而必须要交出的答卷。

毕竟,要经营起一家新势力造车品牌,要用钱的地方实在是太多了。

比如,目前只有一款产品的理想,在今年的研发费用就至少达到 30 亿,未来三年内这个标准将被提升到 60 亿元;同样的,小鹏在今年二季度电话会议上就表示:在今年仅仅研发一项支出,就需要到 40 亿元;而已经有了成熟产品线的蔚来,用于研发的资金投入则介于另两个品牌之间,达到了 50 亿元。但他们依然计划在今年末,将研发的团队再扩充一倍。

这些还只是研发领域的投入,还不包括企业日常的支出,销售网络的搭建,用户服务的持续推进,以及新产品的陆续上市所带来的生产领域的加大投入。

显然,对于这些新势力的领军者们而言,钱依然要不停的花,资则还要持续的融。因为,新能源汽车市场的格局,远没有到底定的时候。

电动车时代的竞争才刚刚开始

就在不久前的广州车展上,哪吒汽车的张勇对哪吒所处的市场以及哪吒品牌未来的发展趋势,作出了一个基本的判断。他认为,2025 年是一个重要的时间节点,哪吒汽车只有在那时实现年产 50 万辆的成绩,才真正算是拿到了未来在新能源汽车领域竞争的入场券。

这并不是杞人忧天,也远不是哪吒一家所面临的问题。其实,如果我们将目光跳出 " 新势力 " 这个范畴,而是覆盖到整个新能源车市场,就会发现其实格局早就在改变了。在 11 月的新能源车销量榜上,卖出了 1.5 万辆的小鹏当之无愧地站到了第一的位置上。但理想和蔚来仅仅排名第四和第五。第二和第三分别是卖了 14,566 辆的广汽埃安,以及卖了 14,167 辆的大众 ID 车系。

这样的榜单说明了,不论是本土的国有企业,还是可以引进到欧美最新新能源车的合资企业,都已经有了足够的实力,加入到新能源汽车领域的争夺中来,而一旦百万量级的 OEM 流水线启动,以及几十年甚至上百年的品牌价值开始加持,那么这些老牌的汽车品牌,是一定有更强的实力与后劲,开始瓜分业已存在的新能源汽车市场的。

更何况,2025 年已经成为了一个符号,并被所有的汽车企业当作了自己的目标。今年的慕尼黑车展上,德系三驾马车的 BBA 将 2025 作为了各自品牌新能源的重要节点;最近开始持续发力的美系车代表——福特,也计划在 2025 年推出 8 款纯电动车型。

更重要的是,打败他们的未必是同行,更有可能是跨界。比如刚确定要在北京开启造车之旅的雷军,同样有不小的机会成为最终的赢家。毕竟,在用户心智占领和粉丝人群基数上," 蔚小理 " 们与 " 雷布斯 " 差的可不是一星半点,当年熬夜买他手机的人,如今也到了该买车的年纪了。

由此,我们也完全可以确定,尽管这些新势力走在了前面,但从现在开始到 2025 年的这四年多时间,才是真正严酷竞争的开端。而在短期内可能依然无法实现盈利的他们,显然要在能力可及的范围内,尽可能地抢占用户的心智,为品牌能够生存并持续良性地发展下去赢得机会。

如此看来,11 月新势力们的销量 " 喜报 " 只是拉开了新一轮战争的序幕。而对于那些排名紧随其后,但销量只能达到 5000 辆级,甚至更低的新能源汽车品牌而言,所需要面临的挑战无疑就更大了。

几乎可以肯定的是,在未来,这个销量排名以及由排名而产生的新能源车混战及洗牌,必然将愈演愈烈。而最终谁能够笑到最后,其实就十分让人期待了。

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