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钛媒体 2021-12-02

月销不过万,不配“新造车”?

图片来源 @视觉中国

文 | 深途(shentucar),作者 | 黎明,编辑 | 魏佳

11 月新造车销量最大的亮点,是有 4 家新势力,全部过万了。史上未有。

依次排开,小鹏、理想、蔚来、哪吒,最高的小鹏,月交付量达到 15613 台,最低的哪吒,首次过万达到 10013 台,勉强挤进了第一阵营。

排在前三的还是 " 蔚小理 ",应了那句话—— " 你大爷还是你大爷 "。第二梯队的新势力们再怎么闹腾,还是难以动摇原来的格局。

新造车 11 月交付量排名

这或许是一个里程碑。再往后,月交付过万,将成为新造车头部玩家的 " 标配 "。甭管技术有多炫,PPT 有多精美,在挑剔的市场面前,月销不过万,不配 " 新造车 "。

别再吹牛了,月销过万再说

为什么一定要月销过万?

准确的说,是要月交付量过万。这会是接下来,短时间内,造车新势力第一阵营的门槛。

过去业内认为 " 蔚小理 " 是第一阵营。事实上它们也是最早月销过万的。

造车新势力中最早过万的是蔚来和小鹏。9 月,蔚来交付 10628 台,小鹏交付 10412 台,同时过了万。但蔚来排第一,姜还是老的辣。

从此以后,每个月都有玩家能冲到一万台以上。在芯片短缺影响严重的 10 月,蔚来交付量暴跌至 3667 台,但小鹏还是过万了。11 月," 蔚小理 " 全部过万,其中理想是首次。

这其中有个意外是哪吒。哪吒在 11 月首次过万,就把 " 稳居造车新势力第一阵营 " 的标语,明晃晃地打在了宣传海报上。不过从最新排名来看,哪吒从 10 月的第二,又跌回到第四的位置。

过万最大的意义,是以 " 蔚小理 " 为代表的造车新势力,已经得到了市场的认可。大家看到了节节攀升的趋势,这是一个正循环。而且再往后,月交付过万不再是什么稀罕事了。

" 蔚小理 " 每个月交付量

另外,交付过万,和订单过万,有着天壤之别。

今年造车行业最大的变数,就是供应链限制,芯片荒席卷全球。蔚来和理想,都先后被缺芯影响很大,导致交付出现波动。

但供应链管理本身就属于车企实力的一部分。能如期交付,说明供应链经受住了考验。光说订单没意义,交付才是硬道理。车再好,造不出来也白搭。

比如零跑,9 月和 10 月连续两个月交付量环比下跌,渐渐被哪吒甩开,11 月好不容易再创新高,但也只交付了 5628 台。然后零跑把订单量亮出来了,说 11 月的订单超过了 1.6 万台," 因行业芯片短缺,以及工业限电,对部分供应链产能带来一定程度影响 "。

但缺芯和限电是全行业的事情,为何其他品牌熬过来了,零跑需要自问一下。

月交付过万还有一层意义是,车企才有底气拍着胸脯说 " 规模化量产 "。此前业内有这样一个观点:产销 10 万辆以上才算是量产。按照这个标准,现在只有 " 蔚小理 " 实现了 " 量产 ",威马现在还差一万多台,应该也很快能达到标准。

至于那些还被远远甩在后头的新造车品牌,现阶段更重要的事情,是别再吹牛了,月销过万再说。

传统燃油车才是真敌人

现在很多人喜欢把各家造车新势力放在一块比,尤其是每个月发销量数据时,各家的排位就会发生一些变化。像哪吒就很乐于说自己是第一阵营,要跟 " 蔚小理 " 站在同一个池子里。

但其实,现阶段中国的新能源汽车市场,还远远没到新势力之间正面竞争的地步。毕竟,若按单款车型来看,目前实现了月交付过万的,只有理想 ONE。品牌声量很高的蔚来,单款车型的月交付也没有超过 5000 台。

在单款车型月交付过万之前,讨论正面 PK,还为时过早。

新势力 11 月畅销车型

理想通过理想 ONE 这一款车,已经证明了自身的产品力,另外值得一提的是小鹏和哪吒。

11 月,小鹏卖了 15613 台车,其中销量担当 P7 有 7839 台,改款后的 G3 系列也卖了 5620 台,10 月刚开始交付的 P5 有 2154 台。整体而言,这三款车还是很有市场的。按照这个趋势,2021 年的新势力销冠,大概率会是小鹏。

哪吒在销的有两款车。哪吒 V 系列 11 月卖了 7027 台,哪吒 U Pro 是 2986 台,成绩还不错。而且哪吒还一再强调," 个人用户占比高达 91%"。这是因为过去哪吒的车 to B 居多,这类销量并不能证明产品力。

新势力们的销量都在稳步提升,新能源车的市场渗透率也在 10 月达到了 16.4%,维持历史高位。但接下来,新势力的真正敌人,还是燃油车。

毕竟,在替代燃油车、推进新能源车普及这件事情上,新势力们的目标是一致的。

今年 10 月,威马创始人沈晖说过这么一句话:" 在市场方面的目标,(威马)一定是瞄准通用汽车、大众、丰田的用户。我们希望把丰田、通用、大众的燃油车用户转化成我们威马的智能电动车用户,不然大家在数量这么低的情况下去竞争也没有意义。"

现阶段替代燃油车的制约,很大程度上是在动力电池。电池一决定了续航,二决定了车的成本。新造车行业的创业者们,通常会把一个愿景挂在嘴边——推动电动汽车和燃油车平价。但这个愿景得以实现的前提,是电池的价格足够便宜。

宁德时代创始人曾毓群曾预计,到 2025 年,无补贴的电动车初购成本将与燃油车相当。具体指标是电池价格下降到 100 美元(约 647 元人民币)/KWh。从 2018 到 2020 年,宁德时代的电池售价,已经从 1150 元 /KWh 降到了 890 元 /KWh。但是,这距离目标依然还很远。

在那之前,造车新势力们,得做好长期跟燃油车正面竞争的准备。

不要盯着亏损不放,毛利率更重要

造车是个重资产行业,投资巨大,回本周期长,早期亏损是必然的。特斯拉从 2003 年成立,直到去年才实现年度盈利。

所以对于造车新势力,没必要揪着亏损数字不放。现阶段的亏损变化,也并不能说明什么问题。

毛利率,是一个更值得关注的指标。

特斯拉在 10 月下旬公布了今年三季度财报,其中最大的亮点,是整车销售毛利率再创历史新高,达到了惊人的 30.5%。而目前世界上销量前十的车企,毛利率基本都在 20% 以下。

这说明一点,电动汽车的盈利能力,是可能在未来远超燃油车的。

正是得益于毛利率的持续提升,特斯拉的盈利能力大大增强,已经连续五个季度实现盈利。

中国的造车新势力,也基本是在走特斯拉走过的路。只有把毛利率提上来,才能告别 " 卖一辆亏一辆 " 的局面,然后还能赚点。

" 蔚小理 " 中,理想的毛利率表现是相对最好的。理想的汽车销售毛利率在今年三季度首次超过 20%,达到 21.1%,较去年同期大幅提升。与此同时,理想的亏损收窄至 2150 万元,已经距离盈利不远了。

蔚来在今年的一二季度整车毛利率都超过了 20%,三季度由于生产线改造等原因,毛利率滑落至 18%。

以擅长搞研发著称的小鹏,毛利率是最低的,三季度只有 14.4%,目前还没有跨进 20% 阵营。与之对应,小鹏三季度净亏损 15.94 亿元,是三家中亏损最多的。

要赚钱,得走量。最终还是回到销量上。特斯拉的毛利率持续提升,也是伴随着销量大涨来的。只有规模上来了,成本才能得到均摊,企业整体的盈亏平衡才有可能。

另外,在卖车之余,卖自动驾驶软件赚钱也是另一条路子。卖硬件交个朋友,卖软件赚利润,这也是特斯拉发明的路子。有分析师认为,特斯拉卖软件收益最终将超过卖车。

目前,国内的造车新势力中,在这一点上学特斯拉最像的是小鹏。今年一季度小鹏的软件收入首次计入营收,未来这可能为小鹏打开新的盈利空间。

对于造车新势力而言,月销过万,提升毛利率,继续跟燃油车硬刚,接下来还会是他们的主战场,一刻都不能放松。

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