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爱卡汽车 2021-11-26

自主品牌厚积薄发 DHT 混动技术面面观

[ 爱卡汽车 2021 广州车展 原创 ]

从年初到今天,2021 年国内成品油价格共有 22 次调整窗口,其中 14 次遭遇涨价。面对高涨的油价,用车成本急剧上升,给老百姓的钱袋子带来了压力。有趣的是,伴随着油价上涨,混合动力车型销量节节攀升,成为了中国车市的一匹黑马。各大车企迅速达成默契,加快了新一代混动技术的投放。

目前,量产混合动力系统主要有两大流派:以日系品牌为代表的 DHT 混动专属架构、以欧系品牌为代表的 P2 并联式混动架构。在 DHT 和 P2 之间,自主品牌亦步亦趋,一度面临艰难抉择。随着排放法规逐渐收紧,DHT 凭借出色的燃油经济性脱颖而出,成为了混动领域的 " 大趋势 "。今天,就请跟随编辑视角,看看本届车展上的 DHT 混动系统。

汽车圈流传着一项传说:世界上有两种混动,一种是丰田,另一种是其他。的确,丰田 THS 让混动走进寻常百姓家,真正推动了 DHT 架构的的普及。1997 年,丰田发布了第一代普锐斯,正式进入混动市场。丰田虽不是混动发明者,却开创了功率分流式(power-split)混动架构。THS 的英文全称为 Toyota Hybrid System,其核心部件是功率分流装置——行星齿轮系统。

为了推广混合动力,丰田汽车近年来致力于技术共享。2019 年,丰田携旗下供应商 BluE Nexus 宣布,无偿开放 2.3 万项电气化技术专利,开放期限至 2030 年。丰田相信,假如未来 10 年集中力量推广混动技术,电气化的普及将指日可待。在 THS 相关专利开放后,中国品牌成为了第一批受益者。

吉利将旗下混动系统称作 GHS,即 Geely Hybrid System。最初一段时间,吉利 GHS 1.0 采用 P2.5 架构,代表作品包括博瑞 GE PHEV、帝豪 GL PHEV、领克 01 PHEV 等。P2.5 架构将电机整合在变速箱内,电动机控制偶数轴与离合器,局限性相对较强。吉利 GHS 2.0 则在丰田 THS 功率分流装置的基础上,引入了制动器和离合器,从而实现 3 挡速比调节。

除了吉利 GHS 2.0,广汽集团也积极与丰田合作,打造了 DHT 双电机混动系统。这套混动系统隶属于 " 绿擎 " 技术品牌,采用 THS 的功率分流式设计。需要注意的是,广汽 THS 没有采用自吸阿特金森循环发动机,取而代之是一台 2.0T 米勒循环发动机。2.0T 发动机热效率不及丰田 A25D-FXS,但动力表现更胜一筹。

晚些时候,广汽绿擎还将推出一款 GMC 专属混动架构,其设计理念类似于吉利 GHS 2.0 的 DHT Pro。据悉,广汽绿擎 GMC 采用 2 挡变速机构,基于行星齿轮组、离合器和制动器实现速比调整。

PS 功率分流:行星排的胜利

丰田 THS 设计精巧,是一套性能均衡的混动系统。然而,在很长一段时间内,专利壁垒限制了功率分流式混动的普及。同为日系大厂,本田选择另辟蹊径,打造结构更简约的 i-MMD 混合动力系统。本田 i-MMD 是一套双电机混动架构,两台电机分别布置在 P1 和 P3 位置,并带有发动机直驱功能。从功能角度看,i-MMD 可实现串联或并联,业界有时称之为混联架构。

本田 i-MMD 有着出色的驾驶体验和油耗表现,很快在混动市场占据了一席之地。值得注意的是,P1+P3 串并联架构并非本田的独家发明。事实上,比亚迪早在 2008 年就推出了类似的混动架构,官方称之为 DM 1.0。后续多年里,比亚迪调整了混动技术路线,DM 2.0 和 DM 3.0 转而采用 P3 并联架构。随着双积分政策的收紧,比亚迪终于回归串并联架构—— DM-i。

本田 i-MMD 机械结构相对简单,节油效果出众,这不仅让比亚迪下定决心重返串并联架构,还引来了其他中国品牌的效仿。其中,长城柠檬混动 DHT 是比较特殊的一家。在传统串并联架构的基础上,柠檬混动 DHT 为发动机直驱路径增加了 2 挡变速机构,从而更好地兼顾动力和油耗。

短短几年内,自主品牌把串并联架构玩出了新花样。比亚迪发挥电池方面的优势,作出了以电为主的 DM-i 插混系统。长城结合自身产品特点,推出了具备 2 挡直驱功能的柠檬混动 DHT。相比行星系统," 本田路线 " 精简了机械结构,综合表现却没有打折扣。不过,串并联构型还不是最简约的 DHT 混动—— P1+P3 串联才是。

P1+P3 混联:自主赶超本田

说来有趣,日系混动似乎遵循着 " 精简战术 "。在丰田 THS、本田 i-MMD 和日产 e-POWER 中,推出时间越晚,机械复杂程度就越低。是的,日产 e-POWER 推出最晚,却是最具集约精神的一套混动系统。与前面两类 DHT 混动系统不同,以日产 e-POWER 为代表的串联架构不具备发动机直驱功能,100% 使用电机驱动。

串联式混动采用 100% 电驱,某种程度上最接近电动车。事实上,增程式电动车(REEV)也采用的是类似架构。混动架构方面,REEV 与串联式 HEV 基本一致,只是前者电池容量更大些。需要注意的是,它们的发动机(增程器)存在根本差异,REEV 增程器聚焦于单一工况,HEV 发动机则需适应多种工况。

对于新势力品牌而言,REEV 的确是一种理性的选择。串联架构结构简单,成本可控,性能均衡。在电机的帮助下,REEV 甚至可以将动力作为卖点。除理想外,岚图、天际、赛力斯等品牌也是增程玩家。在本届车展上,岚图汽车带来了全新车型梦想家,将增程的触角延伸至 MPV 领域。

编辑点评:从量变到质变,总有一个漫长的过程。还记得小时候,大部分中国品牌连发动机都依赖外采,被外资牵着鼻子走。在那时的本土车企眼中,造混动就像是天方夜谭。没想到,20 年后中国品牌开始崭露头角,推出了一批 " 有想法 " 的 DHT 混动架构。它们的技术路径不同,却都有着水准之上的燃油经济性。更重要的是,中国品牌擅长成本控制,重新塑造了混动价格体系。战争的号角,已悄然吹响。

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