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爱卡汽车 10-27

爱卡试驾捷尼赛思 G70 打的就是精锐!

[ 爱卡汽车 试驾 原创 ]

我幻想过与捷尼赛思 G70 的初次 " 交锋 ",地点应该是赛道,可能不长,却足以检验它的身手。昨天我驾驶 G70 徜徉在申城的大街小巷,尽管场景与之前所想象的不尽相同,但心情一样明亮。G70 即将面对 BMW 3 系等一众同级精锐,它轻松的神态仿佛在说," 我打的就是精锐 " ……

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试驾车型为旗舰版,预售价 32.88 万元。选装项目为 AWD 全时四驱系统和运动套件 2(含运动套件、19 英寸钛金轮圈、NAPPA 真皮座椅、螺纹饰条、翻毛皮车顶、电磁悬挂、18 英寸刹车盘、Brembo 刹车系统)。

轮胎选用经典运动型号——米其林 PILOT SPORT 4,规格前 225/40 R19,后 255/35 R19,胎宽和同价位的 325i 保持一致,但是轮胎尺寸更大、胎壁更薄。

也许是因为设计师背景,人们在谈论捷尼赛思产品造型时总是离不开 " 像某某车 " 的句式,不过在我看来,G70 和 G80 的外观刻画都颇具原创度。豪华品牌设计成功的标志是 " 看起来就很贵 ",G70 不仅做到了这一点,还顺带达成了 " 看起来就很快 " 的小目标。

G70 外观丨动感,如你所愿

也许你知道,这一代 G70 和曾经被引进到国内的斯汀格是同平台车型,因此两者的内饰会有一定相似度。对于已经被 G80 吊起胃口的消费者而言,G70 的内饰布局确实不够新潮,这个环节失去的分数,就用氛围感来补足吧。

配置是 G70 的强项,不过我还是找到了可以吐槽的点,它的电源接口太老了,充电效率跟不上手机的耗电速度,希望未来可以升级一下。

G70 的空间表现让我回想起了大明湖畔的 CT5,两车的后排乘坐空间都相对一般,相较 "34C" 基本无优势。前者的行李厢更规整,而后者的车内储物空间更丰富。

G70 内饰丨老布局留下遗憾

G70 搭载一台 2.0T 发动机,参数介于 325i 与 330i 之间,和 CT5 更为接近,与之匹配的依然是 8 挡手自一体变速箱,官方 0-100km/h 加速时间 6.6 秒(后驱 6.1 秒)。

底盘部分,采用和 BMW 3 系相近的前双球节弹簧减振支柱 + 后多连杆式独立悬挂组合。此外,试驾车型还通过选装得到了全时四驱系统和电磁悬挂。如果是后驱车型,运动套件内将包含机械式限滑差速器。

G70 是一辆让你全身肌肉紧绷的车,醒目的红色安全带、低矮的坐姿与它运动的内外设计相称,电子挡杆取代了旋钮,希望带来更原始的驾驶体验。由此,SPORT 模式起步是对它最起码的尊重。注意,切换至 SPORT 模式时主驾座椅侧翼会自动收紧。

油门设定很妙,发动机响应与踩踏动作较为同步,而踏板的阻尼又偏大,允许驾驶者通过油门追加来控制车速。加速期间你能听到明显不属于它的大排量车型专属声浪,其实是扬声器的补偿。SPORT 模式下的转速已在 COMFORT 模式基础上拔高 500rpm,SPORT+ 模式则更进一步,高频调用 3000rpm 以上区间。若打开 SPORT+ 模式,ESC 会自动关闭一档(共两档),大家量力行。

COMFORT 模式已经能满足市区通行的动力需要,动力释放初段更温柔,当劳累的身心需要舒缓或者车上的亲友需要休息,你可以尝试切换到该模式。至于 ECO 模式,它能在车辆滑行期间,通过让发动机、变速箱解耦来降低油耗。

变速箱表现有惊喜,低速换挡无顿挫比 325i" 香 ",降挡的机敏程度不及 ZF 8AT,但优于 CT5 的 10AT。换挡拨片执行效率较高,会自动升挡也在预料范围内。

NVH 性能是驾乘维度最让我 " 意难平 " 的,在同样使用米其林 PILOT SPOR 4 轮胎的前提下,G70 的底盘噪音隔绝能力明显比 G80 弱。另外它还配备了前风挡 + 前排车窗双层玻璃,可当车速突破 100km/h 后,从车头传来的风噪也很有存在感。

编辑点评:G70 是一款有着独特性格的车型,能伴你早出晚归,也能带你振翅疾飞。面对同级精锐,它不仅拿出了长长的配置清单,还祭出了运动化调校。消费洪流裹挟下,运动二字已经越来越浮于表面,似乎只靠大格栅、黑套件就可以证明运动的正宗性,好笑却现实。G70 并非面面俱到,但它的出现无疑为消费者增加了一个选项,一个真正由内而外散发运动味道的选项。

捷尼赛思 捷尼赛思 G70

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