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这份规划,将直接改写中国最牛城市群的命运!“下一个深圳”何时出现?

前段时间,《广东省综合交通运输体系 " 十四五 " 发展规划》(以下简称规划)发布,里面提到了几个重磅规划:

港珠澳大桥,有可能单 Y 变双 Y;

此前计划公铁两用的深珠通道,第一次提出以铁路功能为主。

大湾区,被缝上了。

同时,多个城市就此获益,一举颠覆交通末梢的尴尬地位。但这个名单里,没有老大哥广州 ……

以广深为核心引擎的大湾区,将再一次迎来大洗牌。

这份规划最引人注目的一点是:

研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道,更好发挥港珠澳大桥的作用。

也就是说,港珠澳大桥有望 " 单 Y" 变 " 双 Y"。

想当年,一个单 Y,不知碎了多少深圳人的心。

世纪之交,香港回归,不久之后赶上金融风暴。同时,长三角兴起,深圳港口集装箱数量也越来越多,统统构成对香港的挑战。

于是,香港希望通过建桥,拉拢珠江西岸,但就是不带着深圳玩。本来说好的双 Y,最后只能以单 Y 面世。

图源:那一座城

为什么?一句话,深圳话语权不够啊!

2000 年,新周刊有一期封面专题:第四城,成都成了继北上广之后的第老四。深圳,落榜。

2004 年,深圳市委书记李先生在上任时就说:

诸多 " 硬约束 " 正在对深圳的发展形成 " 倒逼机制 "。

同年,深圳仍在艰难度日,中央、粤港澳就定下了单 Y 方案。

深圳不是想要双 Y 吗?就给它一个,不过是蹩脚的。

当年单 Y 方案确定没多久,深港西部通道就竣工了,深圳可以经此前往香港离岛区,再上港珠澳大桥,全程 30 多公里。

深圳目前前往港珠澳大桥最快捷的路线,经深港西部通道,全程 30 多公里,但需要过关

问题是,走港深西部通道要过关。要是想频繁上下港珠澳大桥去珠江西岸,根本就是扯淡。

况且,去年深圳汽车保有量已经达到 353 万辆,相当于香港的 5 倍。如此大体量,一个小小的深圳湾口岸,完全蚌埠住了。

因此,深圳若想加大与珠江西岸城市的交流,除了深中通道和深珠通道,修建港珠澳大桥引桥是最经济高效的法子。

况且,风水轮流转。2018 年,深圳 GDP 首次超过香港,并在去年成为先行示范区,风光无限。天量资源,正在向深圳倾斜。

昔日维港,正在淡去光芒。

这些年,深圳争取双 Y 的呼喊,也从没有落下。

即使是港珠澳大桥正式通车的 2018 年 10 月,深圳市政协还召开了一场名为 " 市长领衔督办提案办理协商会 ",聚焦《关于做好交通供给侧改革,进一步完善我市交通体系的提案》。这份提案,就重点提到谋划建设 " 港珠澳大桥深圳支线 "。

一边是深圳的话语权具备压倒性优势,一边是深圳对港珠澳大桥支线的坚持。在此背景下,单 Y 变双 Y 也就少了相当大的阻力。

网上流传的双 Y 版本是这样的:

从深圳蛇口半岛出发、搭上香港屯门西北部,然后通过两个小岛为跳板,在港珠澳大桥东侧人工岛实现联通。

整个连接线大部分以隧道方式修建,避免影响香港的航道及机场运作。

我算了一下,整条通道的长度大概是 25 公里。

不过,这一网传方案有个致命缺陷:大部分线路位于香港海域,修建会遇到非常大的阻力。

早些年,香港曾有 " 明日大屿 " 填海计划,在香港岛和大屿山之间水域修建多个人工岛。但由于担心破坏生态环境等问题,大批香港人集体上街步行,最终导致计划搁置。

2019 年,港区人大代表郑耀棠同样因为担心生态破坏等原因,反对深珠通道建设。

可别小看这名人大代表。他可是香港工会联合会荣誉会长,德高望重,从 1988 年起,已经连续 7 届当选全国人大代表,在香港甚至全国都有话语权。

去年,他还向中央提出,在中山、珠海划一块地给香港,参考 " 澳门新街坊项目 " 建设香港社区。(参阅《香港,再向中央要一个横琴?》)

所以即使深圳有奔赴星辰大海的梦想与实力,还是会被日常琐碎拖累。

实际上,我更倾向于网传方案提出的 "引桥要搭上屯门西北部"。而且不论提出者的真实意图如何,在我看来,这一小小的勾连,有四两拨千斤的作用,里面大有文章。

前段时间,香港特首提出一个石破天惊的计划——在紧贴深圳的北部划定元朗区和北部部分区域,成立"北部都会区",与深圳合作,开展科创合作,打造 " 香港硅谷 " 和国际科创中心。

香港北部都会区界限

我们在文章《史无前例,强强联姻,这个一线城市格局突变!》非常详细地介绍了这个超级计划。在北部都会区,既有香港相当强悍的科研实力和制度环境,又有深圳超强的科研转化能力,强强联合,发展无法小觑。

未来,北部都会区将会是一个以研发为主的区域。科研成果转化,还要交给深圳、东莞、惠州等珠三角内地城市。

这时,多修路就相当关键。

北部都会区的产业向珠江西岸转移,就可以通过双 Y 方案,走港珠澳大桥。先跨过深圳湾公路大桥,在深圳湾口岸过关,再前往蛇口附近上桥,通过引桥到港珠澳大桥东人工岛。这样一来,引桥可以避开香港海域,距离也从网传方案的 25 公里缩短至 20 公里。

该线路可避开香港海域

这样,港珠澳大桥的价值才能最大程度挖掘。深圳、北部都会区的大量车流,都会在大桥上行驶。同时,北部都会区也会因为港珠澳大桥发展提速。两者相辅相成。

实际上,我也认为,规划提到的通道,并不仅仅是实体的引桥,还有虚拟的引桥。正如中山大学区域开放与合作研究院院长毛艳华在接受南方日报采访时所说:

不仅包括硬通道,还包括软通道。

我在上文说过,之前,深圳到港珠澳大桥还是有蹩脚方案的,就是走深港西部通道,取道香港上桥。

但关键问题是过关。对此,毛艳华建议:

通过技术处理让深圳的车更便捷地走这条道。这要在粤港澳大湾区建设的框架下协商,发挥 " 一国两制 " 的优势,要把 " 两制 " 差异导致的障碍最小化,把 " 一国 " 的优势最大化。

也就是说,可以通过一些手段,让深圳的车辆只走设定的前往港珠澳大桥的线路,而不会在半途下到香港。

同时,香港特首在今年的施政报告中提到,要建设北部都会区,就要实现通关便利化。

目前,香港深圳由西至东建设了七个陆路口岸和相连的交通基建。除了深圳湾口岸是一地两检之外,其他六个口岸都是两地两检。相当不便。

未来,两地两检极大概率会转为一地两检,极大提高通关效率。

有人会问,珠江口已经有港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥等过江通道,深中通道也即将通车,还有必要修建深圳到港珠澳大桥的通道吗?

实际上,珠江口的通道不怕多。

虎门大桥、南沙大桥、深中通道设计车流量分别为 8 万辆 / 天、10 万辆 / 天、10 万辆 / 天。即使是深中通道开通,也才刚好满足珠江口每日车辆通行需求。(珠江口过江总车流大致为 28 万次)

未来随着大湾区汽车保有量的增长,以及珠江口东西两岸交流更加频繁,多修几条跨海通道,并不为过。

其次,之前修桥,希望香港带一带内地城市。结果,由于修例风波和新冠肺炎疫情等因素,香港的辐射带动能力大为减弱。叠加指标配额等限制,港珠澳大桥上的通行车辆就相对少很多。

所以说深圳加入,是为了更好地发挥大桥的效能。

除了港珠澳大桥新增深圳通道,这次规划还特别提到了深珠通道深中城际铁路

关于深珠通道相对正式的文件,出现在去年 5 月底。当时,深圳官方正式发布了深珠通道深圳端的枢纽规划。项目起于深圳前海,跨越伶仃洋,直抵珠海唐家湾,辐射中山、江门及粤西城市。

建成后,开车从深圳到珠海只需要半个小时,仅为现在的 1/6。

深珠通道的起点前海,是特区中的特区。金融业、现代物流业、信息服务业、科技服务业是它的四大主导产业。

终点唐家湾,同样非同一般。它属于珠海高新区,目前高新技术企业数超过 500 家,入选科技部创新人才数量占珠海的 8 成,可以说是 " 小前海 "。

唐家湾,将是深珠通道最受益的桥头堡,珠海牵手深圳的第一站。

况且这条公铁两用的大动脉,未来有望接入国家高铁网络。现在,规划还提别提到深珠通道 " 以铁路功能为主 "。这意味着,深珠通道连通深圳与粤西甚至西南的属性在加强。

深中城际,同样也有加强深圳与珠江西岸甚至粤西城市连通的作用。一方面,深中城际从深圳地铁 33 号线延伸出来,未来或能在马鞍岛设站,并连入中山,同时通过四通八达的高铁网络连通广州、珠三角甚至全国。

深中城际大致走向 / 图源:深圳新房网官微

这样一来,整个珠江口,将被密密麻麻的跨海通道缝合。以往要周转多次才能到达的珠江西岸,未来可以一脚油门就抵达。

放眼全国,整个珠江口的跨海通道,也具备碾压优势。

目前,珠江口已有、在建、规划中的跨海通道(部分)有:

莲花山过江通道

南沙大桥

狮子洋通道

虎门大桥

中南虎城际

深中通道

深珠通道

港珠澳大桥

长三角的杭州湾,要逊色不少,不仅数量少,而且多条仅能通火车,并非公铁两用:

嘉绍大桥

沪嘉甬铁路

杭州湾跨海大桥

沪甬跨海通道

东海大桥

渤海湾更不必提,目前的跨海通道数量为 0……

大家发现没有,无论是港珠澳大桥深圳连接线、深珠通道、深中城际,最大的受益者不是别人,就是深圳。这完全是广东在下血本筑厚先行示范区的家底啊。

以往,相对于广州,深圳在交通方面处于绝对弱势:

在未受疫情影响的 2019 年,广州白云机场旅客吞吐量超过 7000 万人次,排名全国第三;深圳 5000 多万人次,排名第五。

广州火车站、广州南站、广州东站都是特等站;深圳站、深圳北站、深圳西站级别只有一等站、特等站、三等站。

如今,规划虽然提到广州是国际铁路枢纽,深圳是全国性铁路枢纽,但在综合运输通道的衡量上,深圳已和广州平级,划为国际枢纽城市。

深圳的交通区位优势,也将大幅提升。

比如,随着深中通道南沙连接线、港珠澳大桥双 Y 线路的规划,未来广东自贸区三大片区——前海、横琴和南沙将紧紧联系在一起。

落马洲一家科技企业老总,可以在上午经港珠澳大桥前往横琴,和金融机构商讨融资问题,下午可以经深中通道前往南沙洽谈碳交易相关事宜,傍晚继续上深中通道,前往宝安机场赶飞上海的航班 ……

以往在路上就要消耗快一天,现在辗转三地办完所有事项也才用一天。

比如,随着跨海通道的建设,未来粤西、广西等地的人流、物流将不再取道广州前往深圳,而是直接经珠海走跨海通道,节省近 100公里路程。

珠海,也成了西南各地货物中转站,经此发往港澳甚至全国各地。这个小而美的城市,也一并从之前的交通末梢,一举成为大湾区重要的节点城市甚至全国性综合交通枢纽。

在此背景下,大湾区的区域格局将发生翻天覆地的变化。

以往,大湾区是广深双子星,但在未来,深港的优势将会越来越突出,成为最耀眼的那颗星。同时,珠澳两地,也将从交通区位的改善中获益,成为大湾区变化最大的城市组合。

往后,大湾区的产业转移,更多以港深为中心。接受产业转移的城市,也会发生变化。

之前是临深的东莞和惠州。珠江西岸由于要经过广州等地,绕行大半圈,一直没有充分享受深圳的产业外溢。

之后,珠海、中山接受产业辐射的力度会加强,甚至佛山、江门也能分到一杯羹。

大湾区产业传播路线图

不过,若论区位优势和科技实力,珠海靠近离深中通道、深珠通道和港珠澳大桥都相当近,地理优势最佳,加上还有无数科技隐形冠军企业,很有可能成为下一轮深港产业外溢最大获利者,甚至 "下一个深圳 "

大湾区,再一次风起云涌 ……

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