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爱卡汽车 10-22

把高尔夫拉下神坛?大众 ID.3 赛道首试

[ 爱卡汽车 试驾 原创 ]

四烟囱,红砖墙。身处沃尔夫斯堡宫,一切仿佛回到了文艺复兴时期。这里是大众汽车集团总部所在地,也是高尔夫的孵化所。1974 年,第一代高尔夫在这里走下产线。随后 47 年里,高尔夫累计售出 4600 万辆,成为了国民车的代名词。

在烟囱和砖墙的背后,坐落着 Autostadt 汽车城和 ZeitHaus 博物馆,其中囊括了大众集团多个品牌的主题展馆。多年来,高尔夫扮演着大众馆的 " 门神 ",直到 2019 年底才默默让贤。谁把高尔夫逼退 C 位?当然是 MEB 的序曲——大众 ID.3。

在大众,在德国,在欧洲,MEB 平台开启了一场彻头彻尾的 " 造反 "。ID. 系列的销售成绩甚至引起了埃隆 · 马斯克的重视,他与赫伯特 · 迪斯的 " 商业互捧 " 一度成为业界奇谈。在欧洲市场,如果有谁让特斯拉 Model 3 感到敬畏,它的名字一定是大众 ID.3。一百多年来,汽车工业见证了许多个 "3" 的传奇。今天,ID.3 即将开始传奇挑战。只不过,战场不在狼堡,而是位于魔都上海。

ID.3 虽然是 ID. 系列首款作品,却妥协于种种因素,拖了整整两年才引入国内。我承认,ID.4 和 ID.6 产品力令人欣喜,然而 ID.3 才更像是 VW 图腾。来到 2021 年的最后一个季度,ID.3 终于完成了国产准备,在上汽大众正式投产。现阶段,ID.3 仅提供一种动力组合,全系采用后驱单电机设定。

若你熟悉 ID.4 X,很可能已经把上面这组数据背得滚瓜烂熟。是的,ID.3 与 ID.4 X Pure 纯净版共享动力系统。新车搭载 APP310 电驱总成和 8 模组电池包,永磁同步电机的最大功率为 125kW(170 马力)。

有趣的是,国产 ID.3 和海外版动力规格有所不同。德国版 ID.3 Pro 搭载 9 模组电池包,电机最大功率为 107kW(145 马力),还可选装 Performance 组件,将峰值输出提升至 150kW(204 马力)。动力方面,国产 ID.3 在海外版 ID.3 Pro 和 ID.3 Pro Performance 之间找到了折中点。

取消后部电池模组的确对载荷分布有影响,但影响幅度有限。国产 ID.3 采用后置后驱设定,电驱总成(90kg)安装在后桥,在一定程度上平衡了前 / 后轴荷。车头沉了些,听起来似乎不够 " 运动 "。但事实上,前轴载荷的小幅提升,反而有助于改善中心区响应,小 G 值、小角度转向更灵敏。

轮胎也直接影响着动态性能。在配备同款电池组的情况下,ID.3 比 ID.4 X 减重约 200kg,车身明显更轻盈。轴荷降低后,前 / 后胎采用等宽设计,宽度均为 215mm。ID.3 极智版和初见版均采用 20 英寸轮圈,轮胎规格为 215/45 R20,花纹则选用韩泰 Ventus S1 evo3 EV。

轮胎尺寸如此独特,后期会不会很难找到替换胎?的确如此,但并非没有。宝马 i8 的前轮规格同样为 215/45 R20,型号为普利司通 Potenza S001 ☆(原厂定制版)。此外,米其林 PILOT SPORT 4 S(后市场替换胎)提供 215/45 R20 规格。

ID.3 和 ID.4 X 轴距完全相同,但 ID.3 的前 / 后轮距分别窄了 39mm 和 41mm,有利于操控灵活性。硬件层面,MEB 平台较 MQB 有了明显提升。后悬挂采用五连杆结构,能够更好地平衡舒适性和操控性。事实上,ID.3 的五连杆可以看作双叉臂的(解耦)变种,车轮运动轨迹更受控,轮胎接地能力有了明显提升。前桥是相对 " 平庸 " 的麦弗逊,好在车轮架采用铝合金材料,降低了簧下质量。

作为曾经的大众车主,我早已看腻了 " 平台 "" 架构 "" 模块化 " 这些关键词。没成想,同样是模块化平台,MEB 竟给人眼前一亮的感觉。MEB 硬件素质够狠,开起来又怎么样呢?就让我们把 ID.3 开进上海国际赛车场,检验这款 " 后驱高尔夫 " 的实力。

ID.3 | 反击的序曲

国产 ID.3 的首次媒体试驾选址在上海国际赛车场,这是中国唯一一座 F1 赛道。国民电动车竟在 F1 赛道首秀?放在从前,这会是高尔夫 GTI 的标准操作。实话实说,收到试驾邀请的时候,我感到有些意外。定神细品,最初的不解烟消云散:170 马力、后轮驱动、紧凑身材、两厢设计,怎么看都像同事的 BMW 118i(F20)。

车子的机械功底如何,开起来 30 秒就能知道大概。每次在赛道试驾新车,我都会借维修区缓行的机会,试一试转向手感。有些车质感温润,方向盘像是游轮的船舵,让人只想慢下来享受下午茶;有些车热情洋溢,方向盘如同双手的延伸,让人明白什么是 " 提着前轮过弯 "。

在高尔夫王朝,大众的转向手感是比较平衡的类型,没有鲜明特色,也没有突出槽点。进入 MEB 时代,ID. 系列打破了中庸法则。ID.3 的转向手感有两个关键词:厚重、顺滑。缓缓转动方向盘,就像推动五星级酒店的木门——存在感强,却不显得刻意。尝试增加转角,转向力度逐渐绷紧,让人清楚地知道双手输入了多少角度。

操控方面,ID.3 没有热刀切黄油般的爽快,优点是可控性强,让人感觉亲切。底盘响应恰到好处,车头指向 " 跟手 ",线性度相当出色。转动方向盘,车头会循序渐进地执行你的命令,不拖沓,不激进。学院派评车似乎有些枯燥,不妨打个略显夸张的比方。开着 ID.3 闪转腾挪,就像把 E90 LCI 的转向手感嫁接到 F30 的底盘上面,这感觉太棒了!

细细品味,你会发现每款 ID. 有着不同的底盘性格。ID.4 平衡感非常好,只是响应稍显慵懒,很难勾起你的热情。ID.6 车头灵动,然而车尾跟随性一般,激烈驾驶难免有些 " 船感 "。ID.3 兼顾了 ID.4 和 ID.6 的优势,将轻盈和平衡融为一体。身材紧致,脚下灵活,你说它是不是 " 灵活死胖子 "?

凡事难言完美,ID.3 的软肋在于重量。诚然,ID.3 已经比 ID.4 X 轻了 200kg,这对运动性是巨大的加持。但平心而论,ID.3(整备质量 1760kg)终究不是一台轻盈的汽车。面对高速弯的连续载荷转移,底盘响应还达不到 100% 敏捷,有一丁点 " 肉乎乎 " 的感觉。这时候,你会意识到皮卡丘该减脂了。

上海国际赛车场以高速弯为主,并夹杂着中低速组合弯,对车辆性能的考验非常全面。哪怕有 400 马力,在上赛也未见得跑得酣畅。坦白地讲,国产 ID.3 的 170 马力只能算够用,乐趣更多来自轻快的动力响应。有趣的是,ID.3 在 T13-T14 长直线轻松触及 160km/h 的极速,后段表现没有想象中乏力。这说明,制约极速的首要因素是电机转速(最高 16000rpm),而非电机输出。

与其他 ID. 车型相同,大众 ID.3 采用博世 iBooster 电动刹车助力泵(传送门:技术解析)。iBooster 拥有宽泛的踏板力调节范围,理论上脚感可以全方位优化。具体到 ID.3,iBooster 刹车脚感与踏板位移、踏板位移速率、转向输入、驾驶模式等指标挂钩。不同模式 / 工况下,刹车踏板力差异明显。

赛道驾驶,两只踏板经常大开大合,需要的是坚实、稳定的脚感。比起 MQB 的真空泵,MEB 这套 iBooster 能够更果断地建立制动力,踏板对脚面的支撑也更厚实。需要注意的是,随着刹车温度逐渐提高,iBooster 脚感并不会发生变化,少了一层反馈机制。

编辑点评:当燃油车霸主转型造电动车,这份决心值得所有人敬重。把 ID.3 开进赛道,你会瞬间明白 MEB 平台的深厚功力。弯角间全力飞奔,ID.3 甚至有些俏皮的味道,与沉闷划清了界限。更重要的是,上手难度依然很低,任何人都能把它开得又快又稳。倘若再多 50 马力,ID.3 完全有能力成为高尔夫 GTI 的平替。我知道,ID.3 潜在用户最关心的不是极限驾趣。别急,10 月 21 日,道路试驾文章即将上线,敬请期待。

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