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虎嗅APP 10-17

印度,瞧不上中国造的特斯拉?

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

题图 | 网友 PS

" 明年一定 ",这是特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克,去年 10 月 2 日,回答印度网友 " 特斯拉何时进入印度 " 时给出的许诺。然而一整年过去了,印度官方也坐不住了。

据外媒报道,印度交通和运输部部长尼廷 · 加德卡里(Nitin Gadkari)表示,特斯拉要想拥有印度市场,就必须在印度建厂生产,避免在印度销售 " 中国制造 ",并将 " 印度制造 " 的特斯拉向全世界出口。

对于印度这个神秘国度,马斯克保持着向往的精神,但考虑到世界上最高配的汽车进口关税,特斯拉始终未正式进军印度市场。

在双方博弈之时,印度政府放起了烟雾弹,印度议会批准了总额为 2600 亿卢比的电动汽车及相关产品的生产促进计划。

那么,特斯拉中国的模式,能否被印度成功复制呢?

一、特斯拉入印,难在哪?

特斯拉进入印度,可谓是层层阻碍。

先聊个有趣的题外话,印度早在 1953 年就有一家收音机公司叫做 TESLA,与特斯拉的英文名完全一致。根据不少印度网友的说法,这款收音机的价格在当时来说是极其昂贵的。

可以说,特斯拉这三个字,在印度人眼里相当于权贵的象征。

对于那些在印度能开上特斯拉的人来说,绝对是非富即贵。

印度汽车进口关税是世界最高。为了保护本国车企的利益,印度政府对进口车收取了高额关税——这也是马斯克迟迟不进入印度市场的原因。

目前 4 万美元以下的汽车进口税率为 60%,4 万美元以上的汽车税率为 100%。这也意味着,绝大部分进入印度的特斯拉车型,当地政府都会收取 100% 的关税。

这也导致了,去年印度汽车年销量的 240 万辆中,绝大多数售价在 2 万美金以下,其中电动汽车只有 5000 辆,售价多为 2.8 万美元以下的低端车。

在印度的特斯拉 Model 3

众所周知,特斯拉进入一个新的国家,都会先在该国建设直营销售渠道,比如在韩国就是如此。同时,会铺设配套的特斯拉超级充电桩。只有在当地的进口量无法满足市场需求时,特斯拉才可能会考虑建设工厂。直到今年 1 月份,特斯拉才在印度注册公司,并开始了招聘,计划将汽车出口到印度市场。但马斯克眼里的阻碍,并未彻底铲除。

马斯克曾表示,印度对待清洁能源汽车和化石燃料汽车一样,其政策与印度的气候目标不一致。此前,马斯克就特斯拉在印度上市时回应表示,希望电动汽车至少会有暂时的关税减免。如果特斯拉能够在印度汽车进口中取得成功,那么公司很有可能在印度建厂。

就这样,印度政府和特斯拉陷入了僵局。一边不愿意降低关税,一边执意要先卖车再建厂。

马斯克的做法并非没有道理。2014 年,特斯拉第一次在中国销售 Model S 车型。直到 2018 年,才宣布落户上海浦东新区,同时也是首例 100% 外资持股的汽车企业,属于 " 开绿灯 " 和 " 第一个吃螃蟹 " 的典型案例。所以简单来说,特斯拉入印并不难,难就在于双方的条件能否谈拢。

如果特斯拉能够在印度生产,不仅税低了,还能拿到补贴。

2019 年 3 月,印度政府批准了一项为期 3 年 1000 亿卢比(约合 14 亿美元)的电动汽车和混合动力汽车补贴计划。补贴金额取决于电池容量,每千瓦时电池容量补贴 1 万卢比(约合 144 美元)。

比如塔塔把热销的燃油车 Nexon 进行 " 油改电 " 推出了 Nexon 电动版,印度 ARAI 循环工况下拥有 312 公里的续航里程,起价约为 18,000 美元(约合人民币 11.58 万元)。按照印度对电动车的补贴政策,这款车补贴后的售价将至大约为 14,000 美元(约合人民币 9 万元)。

以中国制造的 Model 3 磷酸铁锂版电池的 55kWh 电池容量计算,可以拿到 55 万卢比(约合 7330 美元)的补贴,约人民币 4.7 万元。这样的补贴幅度,马斯克能不爱吗?

二、印度人怎么急了?

印度汽车市场的这扇大门背后,塔塔汽车是第一保护对象。

塔塔汽车是印度最大的综合性汽车公司,尤其是塔塔商用车和微型车。江湖上有这么一句传说:印度的公路上每十辆卡车里就有七辆来自塔塔。除了在国内形成垄断,在国际市场上也有塔塔的传说。最出名的一次事件,就是收购捷豹和路虎。

2008 年 3 月,美国福特汽车公司与印度塔塔汽车公司联合宣布,双方已签署协议,塔塔以 23 亿美元现金,收购福特汽车旗下捷豹路虎两大品牌业务,此次收购内容包含捷豹路虎两大品牌,组装工厂及所有车型的知识产权。

塔塔收购捷豹路虎这几年,并未与吉利沃尔沃那样,为收购方带来巨大的收益,相反还在拖自己后腿。财报显示,塔塔汽车 2021 年 6 月 30 日的第一财季业绩。季度营收 6641 亿印度卢比 ( 约 89.5 亿美元 ) ,上年同期为 3198 亿印度卢比。本期亏损 445 亿印度卢比,上年同期亏损 844 亿印度卢比。

在印度国内的销量排名中,马鲁蒂铃木牢牢占据第一的位置,市占率超过 50%,也是最早进入印度市场的外资企业。其次,韩国的现代和日本的本田,在印度都有着坚不可摧的销量地位。相反,塔塔虽然备受保护但销量并未看涨。

电动化,似乎是塔塔的下一个突破口。

10 月 12 日,塔塔汽车和 TPG Rise Climate 签署了一项具有约束力的协议,根据该协议,TPG Rise Climate 及其联合投资者 ADQ 将投资塔塔汽车新成立一家子公司。TPG 与 ADQ 将一起投资 10 亿美元用于强制性可转换证券,以获得该公司 11% 至 15% 的股权,可转换为高达 91 亿美元的股权估值。

新公司也将利用塔塔汽车现有的投资和能力,加大电动汽车、专用纯电动汽车平台、充电基础设施和电池技术等项目的投入。在获得了私募股权公司 TPG 的投资后,塔塔汽车的一位高管在 10 月 12 日表示,该公司将在未来五年内对其电动汽车(EV)业务投资超过 20 亿美元。

据悉,在未来 5 年,该公司将推出 10 款新的电动车型,并与塔塔电力有限公司合作,以建设广泛的充电基础设施。塔塔汽车有限公司董事长 N Chandrasekaran 对此表示 :" 我们致力于在政府的愿景中发挥主导作用,到 2030 年实现 30% 的电动汽车渗透率。"

消息一出,塔塔汽车公司在印度股市大涨 22%。

印度的天

印度向新能源转型的一个主要动力是改善令人窒息的有毒空气。但印度电动车普及较慢,主要是因为缺乏充电基础设施与技术、车价较高、推出研发和生产电池和其他技术资金的时间较晚。目前,印度有一些电池组装厂,但没有电芯制造厂。

比如塔塔,就得靠买中国公司的电池。早在 2019 年,国轩高科与印度塔塔成立合资公司,塔塔为印度和全球汽车设备制造商 OEM 以及一级供应商提供产品和服务,目前国轩高科已对其实现供货。

在锂电池上游产业上,印度试图摆脱从中国进口。

今年 8 月,印度钢铁大亨的女婿 Vikram Handa 建立了印度第一家锂离子电池零部件制造厂 Epsilon,从其岳父的钢厂采购原材料。计划投资 600 亿卢比(约 8.07 亿美元),到 2030 年生产 100,000 吨合成石墨阳极,约占全球总需求的 10%,旨在使印度从电池矿资源中心转型为电池材料中心。

Handa 表示:" 你太过依赖于中国电芯的话,那么你的成本结构永远不会真正减少。印度有生产电芯所需的专业知识,还有充足的原材料,如铝、铜、电解质和镍这些电池关键元素。"

写在最后

在中国市场,特斯拉这条 " 鲶鱼 " 已经验证了其能量。2020 年初,特斯拉的国产化率仅有 30%,到了年底,特斯拉对外事务副总裁陶琳就曾表示," 特斯拉 100% 国产化率目标基本已经实现。"

印度想要复制这样 " 特斯拉中国 ",关键还在自己的格局能不能打开。

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