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AutoR智驾 10-14

三缸奇骏启示录:挑战大众认知,不可单纯依赖技术进步

三缸发动机在今天仍为 " 大忌 ",尤其是在 10-20 万的区间。它本质上与六缸变四缸并不一样,消费者最在意的,大多不是抖不抖的问题,而是价格与以前的四缸机相仿,却少了一个缸。

文丨 AutoR 智驾 王硕奇

在当前阶段,很难有合资品牌有勇气把主流车型的发动机变成全系三缸。

失败的案例已经有很多,福特福克斯将在不久后换回四缸发动机,别克凯越、GL6、威朗在换回四缸发动机后,销量迅速回升。

可以说美系车是这个时代普及三缸技术的先行者,但同时也是抛弃者,而这个趋势正在日系车中有重演之势。

但结果与现实同样不让人乐观:无论是日产奇骏、还是三缸的丰田卡罗拉,在中国市场都遭遇了销量上的滑铁卢。

在本月之初,有媒体爆料称日产奇骏靠升怠速来营造发动机工作平稳现象,当发动机检测到机盖被打开后,怠速会从 900 转缓慢上升到 1200 转左右,此时的发动机山是没有那么抖。

这一说法立刻在社交媒体发酵,目前已经有多位车主进行验证并宣称情况属实。

在社交平台上,有大 V 对日产工程师就这一问题进行了求证。

对方如此解释:

" 关于引擎盖打开后转速提升的说明,当引擎盖打开,行车电脑会判断车辆处在维修模式下,在此模式下,为确保 12v 轻混系统的锂电池电量充足,行车电脑会适当提高发动机转速,提升发电机充电功率,为锂电池和 12v 蓄电池进行充电。此时默认转速会提升至 1100rpm 左右。此现象为正常工况,作用是延长 alis 系统的锂电池的使用寿命,不存在问题。"

我们无法判断日产的最初真实目的,如果真如工程师所说,那么需要验证日产其他四缸车型是不是也是这样的设定。

目前,日产汽车官方还没有针对此事进行正式回应。

在目前的时间点,正是各家汽车品牌公布 9 月成绩单的时候,但日产的成绩单中已经没有了奇骏的销量。

10 月 12 日东风日产官方公布了其 9 月份的销量数据,终端销量为 84754 辆(包含启辰品牌),同比下滑 24.3%,这已经是其连续五个月出现了同比下跌。

至于原因,与不少汽车品牌给出的说法类似,官方称系受 " 缺芯 " 影响。

在 9 月销量通报中,东风日产只提及了三款车型的销量,即轩逸、天籁和逍客。

其它车型只字未提,而外界比较关注的全新一代奇骏,更是成了最大悬念,而此次 " 失声 ",与 8 月份高调官宣的 9228 辆销量,形成鲜明对比。

有趣的是,根据新车交强险量数据,奇骏 8 月份的上险量仅有 3038 辆与官宣的 9228 辆有比较大的出入。

此次 9 月份没有公布具体销量,难免会引起不少网友猜疑。

而根据不严谨的推测,总销量减去已经公布的销量,再算上销量稳定的其他冷门车型,奇骏 9 月的销量依然在 3000 台左右,这与奇骏以前动辄上万的 20 万 SUV 标杆相比,显得有些不够好看。

拉高转速能改善抖动吗?

下面让我们再回到被称为日产作弊的举动,即拉高转速能改善抖动吗?

要搞清楚这个问题,必须要知道三缸机为什么抖动。

目前我们现在的家用车大多数都是 4 缸发动机,因为 4 缸机不仅从动力平顺性,还是油耗方面都比较均衡,所以家用车延续了很久的 4 缸机。

但是随着世界各大市场开始追求碳中和,各大车企为了响应国家的节能、减排的号召,不少车企业纷纷开始造了三缸机,可以说三缸机的出现就是为了提高燃油效率。

发动机的工作都是四个步骤,进气、压缩、做功、排气,在一个运转的周期中,每一个气缸依次做进气、压缩、做功、排气,动力的输出连贯所以平顺。

如果我们 4 缸机变成了 3 缸,等于减少了一个缸工作,等于四个步骤三个缸来做,这会导致交替工作的间歇变长,动力输出上面就会产生点点中断,这也就是抖动产生的原因。

因此我们可以发现,三缸机的怠速要比四缸机普遍要高,而转速高了之后,不做功的惯性空转时间也就减少了,动力更加绵密也就减少了抖动。

因此三缸机天生就抖,而转速的提高确实可以减少抖动的效果。

但发动机抖,不一定车内抖,目前优秀的三缸机通过平衡感或者发动机悬置等设计,已经可以抑制大部分抖动传递到车内。

较为优秀的发动机,正常行驶过程中基本上是感觉不出来的,智驾君在试驾过的几款三缸机车型也没有直观的感受。

奇骏 VC-turbo 这个发动机,是由日产欧洲牵头的产物,本质上先要满足欧盟的排放法规框架下的 " 政治正确路线 " ——那就是小型化、增压化,而日产本身在日本本土力推的 e-Power,也是优先使用三缸机来实现成本和性能的兼顾,三缸的 VC-turbo(1.3T/1.5T)+e-Power 电驱的车型,才是终极形态。

而这套动力系统无论是网传 190 亿的研发成本,还是技术成本或者生产成本来说,u 并不比之前 2.5 自然吸气发动机低,因为它用更小的排量、更少的缸,完成了功率和效率的双重提升。

而在中国市场,基于成本控制和利润率的追求,e-Power 普及之前,还必须硬上三缸 VC-turbo+CVT 的组合搭配,至于中国消费者喜不喜欢三缸,在日产欧洲那边的压力面前,那都是可以优化的地方。

因此中国消费者不买单的主要原因还是心理因素。

为何不能像六缸变四缸一样普及

当年沃尔沃 XC90 全系 2.0T 四缸发动机,也被无数人诟病豪华品牌中大型 SUV 用上了 2.0T,但如今无论是宝马 X5、还是奥迪 Q7 都推出了 2.0T 版本,甚至宝马 7 系的 730 也就是 2.0T 版本是最畅销的版本。

可以说 2.0T 四缸发动机走过了一段被质疑但逐渐被消费者接受的曲折之路。

三缸机会不会复制这一被质疑但逐渐被接受的过程呢?

也许不少三缸机车型的推动者忽略了一个最大的问题:价格。

彼时当 2.0T 版本出现时,上述我们提到的这些百万级别豪车价格统统下探到子了 60 万元区间。

与之相比,新款三缸奇骏的价格依然维持了上一代车型相似的价格区间,这显然与消费者的价值认知出现了偏差。

同样的价格同级别无论是丰田还是本田,都是四缸车型,而相比与上一代车型不止价格没变还减少了一个缸,这在消费者眼中无疑会形成变相涨价的心理暗示。

可以说此次的 " 技术日产 " 并没有让消费者感受到技术的价值和魅力,同时与消费者的价值认知出现了偏差,同时相对激进的市场策略也应该为这场三缸车型销量下降付出责任。

奔驰曾经说过:" 普及三缸,不是我们的任务 "。

三缸是趋势没错,但先行者难免也要让消费者先突破无知之幕,这是先行者的宿命。

对于日产奇骏来说,有没有破局的方法呢?

也许把同样技术的 2.0T 版车型在定价上与现行款进行区别,贵上两万块销售也许是个路子。

届时,能不能跑沙漠,抖不抖也就都没那么重要了。

简单的说,推广一项新技术同时必须辅以经济手段,这既是成本也是吸引受众最直接的方法。

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