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在通往买菜电动车的路上一路狂奔

文 | Hookonws

"30 万元以上纯电动车销量排行榜 "、"40 万元以上高端电动车销量排名 "、"50 万元以上豪华电动车销量榜 " ……高端电动车越来越多,有钱人都快不够用了。

然而电动车越来越壕,对 " 大趋势 " 并没有多少建设性作用。中国每年销售的乘用车中,超过 75% 售价在 20 万元以下,六成以上不足 15 万元——是轩逸卡罗拉,是朗逸桑塔纳,是凯美瑞帕萨特,而不是大家青梅煮酒的 "34C"、"56E"。

高端用户一般有更多的时间和空间自由,这本就意味着对充电问题的敏感度更低。如果只满足于 30% 的高净值用户," 大趋势 " 就永远成不了 " 大趋势 "。能源革命不是由四秒破百、千匹马力的豪车大玩具推动的,历史告诉我们,革命是人民群众 " 用小车推出来的 "。

大众雄心勃勃的 MEB 计划,在国内并没有取得开门红。超百亿元的巨额投入,南北大众各一座新工厂,ID.4 和 ID.6 准确切入 SUV 销量黄金坑,但市场反应慢热。两款 / 四款(南北分计)车型加一起,8 月销量刚刚超过 7000 辆。至于 " 电动时代高尔夫 "ID.3,如今紧凑型两厢车就是个坑,头脑正常的人不该指望 " 高尔夫 " 撑起销量。

当然大众也许曾期待 ID.4 或是 ID.3 一炮而红,这无可厚非,但没能如愿也算不得什么灾祸。因为 MEB 计划最终的销量救赎者,并不在 ID.6 或 ID.4 或 ID.3,而在 9 月初 IAA 慕尼黑车展推出的概念车 ID.LIFE 身上——哦不,是身下。

大众官方和多数媒体,更愿意眉飞色舞地向你讲述 ID.LIFE 的理念多么科幻、多么未来,比如 " 泼墨 " 车漆、可拆车顶、车内看电影等等一系列有的没的。但这辆概念车登台的最重要意义,与它的里外壳子没有任何关系,而是大众第一次公布了 MEB 平台的前驱——意味着廉价——构型。

不够 " 买菜 " 的 MEB

如果你之前没有了解过—— MEB 是大众集团全新开发的纯电动专属平台,地位相当于电动时代的 MQB 平台;极大的平台 " 带宽 " 可以覆盖从 ID.3 这样的紧凑级车,到 ID.6 这样的三排座 SUV;除了大众品牌,斯柯达、西雅特、奥迪入门纯电车型也基于 MEB 平台。

当前的这一批,也是最早的一批 MEB 车型,如大众 ID.3、ID.4、ID.6、奥迪 Q4 e-tron 等,所应用的都是 MEB 平台的后驱构型(包括其四驱版本)。这个以后驱为基础的 MEB 构型,一度就等同于 "MEB 平台 " 本身,直到这次 ID.LIFE 概念车带出了 MEB 平台的前驱构型。

最初发布的 MEB 平台——或者现在应该称之为,MEB 平台的后驱构型,处于一种在极力降低成本的同时,又拥有过剩行驶性能机械基础的状态。窥斑见豹:为什么一辆对标燃油世界高尔夫的小车 ID.3,却采用了后轮驱动(以及基于后驱的四驱)呢?

电动时代,后驱确实要比燃油车容易得多:尺寸更小的电机可以轻易布置在后轴,而不需要用一根传动轴贯穿车身前后。但即便如此,电动车使用前驱布局,依然会比后驱有成本和空间方面的优势。

换言之,以 ID.3 为代表的后驱构型,并不是 MEB 平台最 " 买菜 " 的样子。

初见 MEB 平台,诞出成果是 ID.3

后驱构型的 MEB 平台,标准布局为后轴单电机,可以增加前电机得到四驱版。前悬架是平平无奇的麦弗逊结构;但后轮驱动使得后悬架马虎不得,采用了五连杆独立结构,这一点与 Model 3 等一大批新时代电动车相同。

独立五连杆结构,称得上现代乘用车后悬架的 " 终极 " 方案之一,尤其是对于电动车。五连杆悬架在车身与转向节上,各有五个彼此间距较大的硬点(连接点),更适应电机瞬时大扭矩的特性,综合考虑重量和成本的压力更小。

特斯拉 Model 3/Y、现代 E-GMP 平台、大众集团更高阶的 PPE 平台、奔驰 EVA 平台、Lucid Air 等等,一系列注重行驶表现的、后驱为基础构型的新生代电动车,无一例外都使用了五连杆后悬架。

ID.4,MEB 平台,后五连杆、后桥电机

现代 E-GMP 平台,后五连杆

奔驰 EQS,EVA 平台,后五连杆

于是,MEB 平台最初的后驱构型,带来了两个问题和两个利好。

问题一是,后电机和五连杆悬架占据了后车身下方空间,使得后备厢地板高度不会很低,并且难以布置备胎。ID.3 到 ID.6 都没有备胎,一方面是减重,另一方面也是空间问题;问题二是,五连杆终究不是一种低成本方案,光是五根连杆共 20 个衬套就够成本管理吃一壶了。

ID.3,五连杆和后电机占据了大量空间

利好一是,后驱让这些 MEB 车型有更高的动力上限,因为常规的前麦弗逊悬架对大功率的适应能力有限,后轴布置大功率电机之后,前轴就可以小电机组成四驱。这发挥了纯电相对于燃油车的优势,很适合初期主攻欧洲市场;利好二是,电控系统与电机集中于后车身,将充电口布置于更方便的后翼子板位置,所需高压线路的长度较短。

ID.3 后驱版的高压线路

实际上,ID.3 以及这个 MEB 平台的后驱构型,已经是大众精心控制成本的结果。因为电动车有一笔可观的电池成本,为了让 ID.3 能卖到与同级燃油车(高尔夫)相当的价格,大众曾透露过,ID.3 除去三电以外的整车成本,仅仅是电动高尔夫 e-Golf 的一半。对,纯电平台反而比油改电要便宜。

最能说明问题的就是备受争议的后轮鼓刹。而 MEB 平台使用后鼓刹的先决条件,是后驱、后电机。只有借助后轴电机的能量回收功能,大幅减轻了本就相对(前轮)不那么重要的后轮制动压力,鼓刹这种降本手段才会成为现实的考虑(后面你会看到前驱 MEB 的神奇反转)。

MEB 后驱构型,ID.3 的后轮鼓刹

总之,MEB 平台现有的后驱构型,是一种在我们看来不好理解的形态:一方面花大力气提高了基础行驶性能,另一方面又在竭尽全力降低成本。后者决定了它注定会在初期面临一些疑问;而前者决定了它只适合欧洲风格的精品小车,以及 20 万元以上的中高端市场。

然而大众的 MEB 野心不止于此,要在销量上取得突破,大众需要的不是一辆 " 电动(欧版)高尔夫 ",而是 " 电动朗逸 " 和 " 电动宝来 " 大军。

15 万向下的 " 将就 "

虽然 " 电动时代高尔夫 " 的名头听着挺唬人,但高尔夫的时代早就不在了。如《为什么东西方买电动车的差别这么大?》所讨论的,在中国这个庞大市场,行驶性能只是锦上添花而非不可或缺,空间和实惠才是卖座的保证,这是人民群众的现实需求。

我第一次得知 MEB 平台除了现有后驱构型,还有一个前驱、后扭力梁的廉价构型,还是在一年前。如果你翻看国内纯电动车销量榜单,会发现能上榜的 10-15 万元电动车,几乎全都是前驱、后扭力梁这个配方。这是电动车发展的阶段性现实:依旧可观的电池成本,挤压了全车其他预算。

MEB 前驱构型的不同在于,它依然是 MEB,一个完全为纯电开发的全新、次世代平台。

MEB 平台前驱构型

在欧洲,它会成为比 ID.3 更小车型,比如 ID.LIFE 量产版的基础;而在中国,它最终将发展为 "MEB 版 " 的朗逸、宝来。对于 ID.LIFE 概念车,大众表示量产后将在 2 万欧元,即 15 万元人民币左右。"MEB 朗逸 " 可视作 ID.LIFE 的大型化版本,目标依然是 15 万元甚至更低价格市场。

所以说 MEB 平台前驱构型的出现,表明大众已经准备把电动车——真正的,纯电新平台的电动车,卖给那 70% 的经济型用户了。

与 ID.3 的后驱 MEB 构型相比,ID.LIFE 所展示的这个前驱 MEB 构型,不仅仅是去掉后电机、后驱变前驱、后五连杆变扭力梁。

MEB 前驱构型,后轮单活塞卡钳碟刹

首先如果你仔细观察,会惊讶地发现 ID.LIFE 后轴竟用上了碟刹,而非 ID.3 到 ID.6 一致的后鼓刹。

尽管 ID.LIFE 只是一辆概念车,但 " 概念 " 的主要是车内车外那些花枝招展的表层,而 MEB 新前驱构型的内核是有参考性的。由于前驱构型下,后轴不再有电机可以回收能量减轻刹车压力,于是后轮也就应当回归正常的碟刹。

20 万用鼓刹,15 万用碟刹,电动车在我们意想不到的方面改变着常识。

ID.LIFE 搭载 57kWh 电池,扭力梁铰接点阻止了电池包向后拓展

后驱变前驱,后轴不再有驱动轴的压力,于是后悬架直接改用低成本的扭力梁。这一方面大幅降低了成本;另一方面释放了后备厢下方空间,无论是拓展后备厢容积还是备胎布置都更方便,对比上图后轮之间的空间很明显。

但后扭力梁悬架也限制了前驱 MEB 的电池 / 续航,注定会不及(同等尺寸下的)后驱 MEB 车型。因为扭力梁后悬架与车身的铰接点向前伸出,侵占了一部分原可以留给电池的、前后轴之间的空间。不过前驱 MEB 主供廉价车型,首先在成本上就没有条件堆电池,实际中的影响有限。

ID.4,后驱 MEB 平台,电池包后方更靠近后轮前端

前轴的麦弗逊悬架对大功率的适应能力有限,并且,电动车相比燃油车选择后驱的门槛大幅降低了,所以前驱 MEB 构型注定不会拥有太强的动力(后驱构型可以后大电机 + 前小电机,前文有述)。ID.LIFE 概念车的 234 马力、0-100km/h 6.9s,大概就代表了这一 MEB 构型的动力天花板。

由于后驱 MEB 构型的电机电控系统集中在后轴,前轴空间较为宽松,哪怕是四驱版本的前电机也更小。像四驱版 ID.3 的转向机就可以放在前电机的底部,于是转向拉杆可以放在传动半轴的前方,于是前刹车卡钳可以放在刹车盘后端。后置卡钳有利于前刹车系统的通风散热,以及整车的重量分配。

ID.4 后驱版,前置转向拉杆、后置前卡钳

而前驱 MEB 构型的电机电控系统,从后轴全部转移到了前轴,前轴空间被塞得更加饱和。这使得转向拉杆无法再置于前部,而只得挪到前电机的后方,于是前轮的刹车卡钳又回到了刹车盘前方位置。

这种卡钳布置方式,由于刹车卡钳背对前方气流,相对不利于刹车系统散热。这在横置引擎的燃油家用车上十分常见,因为前轴前方空间会被内燃机占据,转向拉杆后置、进而刹车卡钳前置也就常常是不得已而必须的。但电动车没有这样的问题,它们比燃油车更容易实现更理想的布局。当然,除非需要进一步向成本低头。

MEB 前驱构型,后置转向拉杆、前置前卡钳

还没完,同样是因为电机电控系统通通挪到了前轴,ID.3 等后驱 MEB 车型上非常方便的后置充电口,在 ID.LIFE 概念车上挪到了车头位置。

这种做法缩短了高压线路的长度,节省的是重量和成本,损失的则是倒车入位充电的便利。对于电驱系统集中在前部的车型,将充电接口后置需要更长的高压线路。而在廉价前驱电动车上,是否要付出这些成本和重量,就值得商榷了。

ID.LIFE 大概的高压线路走向,后置充电口的话线路会更长

其实不限于 MEB 平台的两种构型,也不限于燃油平台或纯电平台,任何降低成本的手段、任何追求经济的做法,都是需要成本以外的其他方面做出妥协。那些背离了工程角度理想方式的做法,细究下来无不是因为成本或间接成本;而任何工程角度的理想做法,最后都会付出更多的空间或是成本代价。

所谓天下没有免费的午餐,冤有头债有主,没有无缘无故的爱与恨。

新平台的 " 新 " 价

相比 ID.3 到 ID.6 的后驱 MEB 构型,ID.LIFE 这个前驱 MEB 构型在方方面面,都直接或间接地为了成本做出妥协。但千万不要觉得这是在说前驱 MEB 不好,再怎么 " 将就 " 也终究是一个全新的纯电平台。哪怕是其廉价版本,面对廉价市场一众油改电也有充足的优势。

概念车 ID.LIFE 只是一辆长约 4.1 米、轴距 2.65 米的小型 SUV(比 MINI COUNTRYMAN 还小一圈),却配备了 57kWh 电池组,这还是电池尺寸受到后悬架结构制约的情况下。可以想象倘若拉长到中型车大小,电池容量的上限还会更高。

图源:微博 @Coupe2011

原因也很简单,燃油车平台的防撞车身结构,往往与纯电动车所需的平铺电池包冲突。结果要么是见缝插针的异型电池包(比如上图 e-Golf、沃尔沃 CMA 平台电动车等),要么就抬高车身 " 挂 " 在底盘下方,重量、空间、离地间隙、电池容量,总有几项要牺牲。而重新设计这些最基础的车身结构,基本等同于为纯电开发全新平台。

所以哪怕是 MEB 的廉价构型,纯电平台的优势也依然在。

MEB 平台的野心之大,它不光指向了至关重要的 15-25 万元级别市场,甚至还为 15 万元以下的廉价市场做了严肃而充分的准备。将全新开发的纯电平台,覆盖到自家产品线的最低点,这是判断一家车企真的 all-in 纯电(而不是嘴炮)之标志(我们暂且不论现在 all-in 是否为时过早)。

我们总是将目光投向高端、投向豪华,投向 " 哇塞 "、投向 "Amazing",却很少意识到,只有当那些依赖汽车作为家庭唯一交通工具的人们也选择纯电动车,只有当轩逸、宝来、朗逸、卡罗拉的用户群体们都有得选,所谓 " 大趋势 " 才能脱离 " 趋势 " 变成现实。

在经济型纯电动车市场扫视一番,你会发现除了油改电,就是换了两遍汤也不换药的油改电改电,真正基于纯电平台者寥寥无几。自主车企醉心 " 品牌升级 ",新造车偏爱 " 高举高打 ",豪华合资强调 " 保持定位 "。当一些人享受着特斯拉超充,惊呼燃油车该被淘汰时,我看着小区里飞线充电的老破小电车,只能感慨何不食肉糜。

企业上赶着 " 高难度 ",唯一的可能是:开发新平台卖低价并且还不亏钱,可比多塞俩电机换标当高端车卖,要难多了。

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