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汽车之家 09-22

上牌员闲到打牌?探访缺芯下车市众生相

[ 汽车之家 深评 ] 8 月以来,随着 4S 店、车商交易量的整体下滑,一些车务经纪人不得不放慢了工作的节奏。" 无车可售 " 也似乎成了一些经销商、车商的主旋律。

近期,车务经纪人高乐的工作状态可以用 " 无所事事 " 来形容。本应往来于 4S 店和车管所之间的他,选择和另外几名同样 " 无所事事 " 的上牌员 " 窝 " 在办公室里打起了扑克牌。

受芯片短缺、进口原材料交付周期延长等诸多因素的综合影响。车辆零售终端的 4S 店与二网车商新车供应量均呈现不同程度的短缺。车辆的交付周期延长,成为了 8 月以来新车市场下滑的重要原因,不少订单虽已确立意向,却苦于没有现车迟迟未能成交。虽零售端单车利润有着一定幅度的提高,但车辆逾期交付产生的一些成本,成为了经销商头疼的问题。

交付周期延长 车库 " 空空如也 "

如果说疫情期间 " 无人问津 " 导致库存走高是那个时期的市场符号,那么近期的 " 无车可售 " 与之前形成了鲜明对比。对于近期车辆零售端供应不足,一些经销商反映,大约 7 月底开始,经销商 DMS 系统中的热销车型普遍出现供应短缺的情况,且第三季度以来,很多车辆订购依旧是部分车辆零星供应、部分车辆没有现车。

不少经销商询问厂家,得到了 " 缺少原材料,车子造不出来 " 之类的反馈,并明确告知近期车辆交付周期会 " 延长一段时间 "。8 月下旬以来,为了应对部分车辆交付期届满,很多车商不得不自掏腰包,为那些逾期交付时间较长的车主补贴 1-2 次基础性保养,或提供其他一些额外优惠政策。

来到某海外品牌 4S 店的停车场,仅看到零星几台车辆,停车场显得格外空旷。正处理某车辆海运膜的工作人员表示,该车车主于 8 月初订购车辆。此后 4S 店曾多次向厂家订车,均未能收到确切发货时间。最终,该车辆前一日(9 月初)才完成到店登记,算上办理牌照等一系列手续,消费者提车周期将超过一个月。

" 以前每到一批车,我们都要忙活半个晚上,才能陆续登记录入完毕。这次也就来了这几台车,还是反复催促下才发来的,把它们收拾妥当也就 1 个小时的事情。" 该工作人员表示。据统计的某 6 家经销商数据显示,8 月消费者的提车周期平均约为 27 日,部分热销车型的提车周期甚至超过 40 日,相比以往平均 19 日的提车周期来看,显然已经高出不少。

另外,一些经销商店内库销时间已降至 20 日左右,严重低于业内公认的健康值 45 天。这意味着,若此情况继续延续,将严重威胁到经销商的日常经营。

品牌表现各异 价格分化明显

现阶段,车源交易渠道端价格优惠幅度均有不同程度的收缩。

数据显示,8 月全月市场折扣率约为 10.5%。中国品牌折扣率 11.4%,为 1-8 月最低水平。从成交价来看,当期海外品牌交易均价达 15.1 万元,高出年初平均水平约 1 万元。分系别来看,日系品牌折扣最低,总体折扣率 8.4%,环比减少 0.6%。

以指导价 19.58 万的本田 CR-V 2021 款 240TURBO CVT 两驱都市版为例,一位山东的车商给出了车价 6000 元的零售优惠,并约束销售区域;而当地 6 月的成交优惠幅度是 8400 元。据悉,该车型自年初开始优惠减少,8 月在一些地区最低优惠幅度还不到 2000 元。

车商长剑对近期优惠力度的紧缩同样深有感触。今年年初,帕萨特入门车型 2021 款 280TSI 商务版车价优惠一度高达 3 万元左右。部分地区为完成主机厂制定的销售任务,不惜让消费者支付裸车价提车,放弃了经销商从衍生业务中获利机会。

2022 款帕萨特发布后,经销商优惠力度收缩至 0.5 万元,并需消费者购买一定金额的增值业务产品方可提车。7 月以来," 芯荒 " 造成的恐慌进一步传导到经销商端。2021 款车型优惠幅度普遍维持在 1.5 万左右,若不在店内办理附加服务,优惠金额缩减至 1 万元以内。某上汽大众 4S 店销售人员表示,比起新款,老款帕萨特虽然还有一些折扣,但现车即将售罄,很难再找到优惠力度大的老款车型。

不同以上品牌,一家美系海外品牌展厅中,指导价 20 万元的中型轿车相较于年初 3.5 万优惠以提升至 4 万。销售人员表示,该车型优惠幅度一直处于高位,似乎 " 芯荒 " 事件并未影响到该品牌,因为相对庞大的库存压力,使得该 4S 店补货订车依旧谨慎。

业内预估 年底或将加大优惠力度

9 月,汽车零售端迎来传统消费旺季。但对于近期是否为购车的价格黄金期,长剑发表了自己的观点:9 月是传统汽车销售的旺季,成都车展后部分车型新款陆续上线。但产能不足依旧考验着市场,经销商仍对价格把控相对严谨。若有购车需求,可以尝试一些年款更迭力度不大的老款车型,价格或许相对具有诚意。

传统汽车品牌的终端价格虽由厂商统一制定,考虑到各个地区、经销商规模、单次提车数量、年度累计提车数量及品牌营销方案等,前者会逐一为每家经销企业制定独特的销售底价。该价格整体维持在一个可控的区间,各家浮动约为 5% 上下。实践中,只要经营者不低于销售底价出售车辆,就不会激活主机厂的售价处罚机制。

因此,即便是同款、同批次生产的车辆,落实到具体单台车辆后,价格亦有所差异。这其中,经销商对价格把控有着绝对的裁量权。

正如前文所述," 缺芯 " 导致厂家发货量的减少,使得下游营销企业库存严重不足。市场规模强势品牌的经销商重回卖方市场,没有理由放弃既得利益回贴车主。表现出优惠幅度回收,售车条款增多,营销端侧重宣传,销售端侧重交易获利;另一方面,市场规模相对弱势品牌的经销商依旧处于买方市场,虽厂商减产,但前期累计的库存无法充分消化。为实现主机厂制定的销售任务,仍需 " 以优惠换取市场空间 "。

对于近期有着购车需求的车主而言,如果购车意向并不清楚,也没有什么特别关注的车型,这类消费者可以选择一些冷门滞销款式,因为优惠幅度比年初还要大;反之,现在是新车集中上市期,再加上产能不足,一些车型终端价格确实有些高。

目前,汽车的销量与价格大致上保持反比的格局。今年 1-8 月,新车销量(除 2 月)是 " 由峰到谷 " 的形式呈现,对应的新车价格则为 " 由谷到峰 "。按照以往规律来看,经销商会把关注的焦点集中到销售规模,以此换取年终主机厂返利。相比于单车利润,并非第一要素。又由于汽车行业具备一定的周期性,可以预计年底将迎来销量高峰期、价格低谷期。(文 / 汽车之家行业评论员 黑船来航)

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