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热闹啊!丰田 / 本田之后,日产轩逸也捯饬首台混动车

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在纯电汽车真正成熟前,电气化是目前所有燃油车的重要发展方向。现役车型中卡罗拉双擎、雅阁锐混动、唐 DM-i 等都有非常高的热度,哈弗 H6、传祺 GS8 也在朝这个方向靠拢。

近日最新消息显示,日产 " 家轿王 " 轩逸将在今年 9 月 29 日开幕的天津车展推出轩逸 e-Power 车型,该车将搭载基于日产 e-Power(Note)升级而来的增程式混动系统。参考卡罗拉双擎、凌派锐混动,这台轩逸 e-Power 的指导价预计在 12 万元左右。

今年上半年,在工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示中,我们就见到了这台轩逸 e-Power 的身影。从申报图来看,新车外观造型跟现役的 1.6L+CVT 燃油版并无显著差异,家族式的 V-Motion 前脸设计辨识度很高。

重点在动力总成部分,新车将采用型号为 HR12 的 1.2L L3 自吸发动机,采用阿特金森循环,最大净功率仅 53kW,主要用于给电池和电机供电;而驱动车辆的则是一台最大功率 100kW 的永磁同步电机。此外,轩逸 e-Power 没有大容量电池组,不支持外接充电,上蓝牌。

串联的增程式混动

日产 e-Power 系统是一种典型的串联式增程式混动系统,其搭载的 1.2L 内燃机不通过任何硬件直连前轮半轴,只作为 " 汽油发电机 " 使用,可以稳定保持在热效率最高的转速 / 负载工况,最大限度强化燃油经济性。官方数据显示,这台 HR12 引擎的最高热效率可以达到 50%,综合油耗仅 4.1L/100km,这就是专机专用的好处。

海外版 Note 上的日产 e-Power 系统已经是一项老技术了,因而东风日产在引入国产的时候对其进行进一步升级,除了电机功率强化外,整个系统也第一代更轻量化,逆变器体积缩小了 40%、重量减轻了 33%。

日产 e-Power,发动机只是汽油发电机

鉴于轩逸 e-Power 全靠 100kW 的电机提供动力,得益于电机天生的低速大扭矩特征,其在中低速工况的动力响应自然没啥问题,但随着转速提高,其扭矩下滑也比可以通过降低空燃比增强爆发力的内燃机更为明显,这也是所有纯电汽车面临的问题。即便是特斯拉 Model S,也只能在 0-100km/h 的加速中从大排量 V8/12 超跑那讨到便宜,200km/h 以上的动力储备远不如后者。

丰田 THS,发动机可以直接输出动力

作为对比,在卡罗拉双擎、雅阁锐混动上使用的丰田 THS、本田 i-MMD,发动机除了要用于发电,其实也可以通过专用的 " 动力通道 " 直接给半轴&车轮提供动力,即混动模式,可以提供相对充足高速再加速能力。

关于增程式混动那点事儿

理想 ONE

对于增程式混动系统,其实国内市场也不是第一次出现,理想 ONE、别克 VELITE 5、宝马 i3 都用过。因为不需要让发动机和电机进行复杂的机电耦合&解耦,无论是硬件模块还是软件控制,其技术门槛均相对较低,但也确实能实现相对稳定的低馈电油耗(车重在 1.5t 以下)。

日产轩逸 e-Power

具体到产品本身,即便不考虑高速动力储备的问题,轩逸这样的 A 级车也已经是日产 e-Power 能承受的极限。对于定位再高一些的天籁、奇骏等车型,动力需求或许可以通过换装更大功率的电机或双电机来实现,但光靠 1.2L 的 " 增程器 " 已经不能满足整车的电力需求,最典型的例子就是理想 ONE,馈电油耗高。输入和输出的不平衡必然会影响整车的综合油耗、NVH 水平、动力储备等价值体验。

如今,各大车企推出的混动系统都能通过模块化扩展,从而实现 HEV、PHEV 的全产品系的覆盖,例如,第四代丰田 THS 就能从 YARiS(美版,1.5L 混动),一直延伸到雷克萨斯 ES(美版,2.5L 混动四驱);比亚迪 DM-i 未来取消大容量电池上蓝牌,加装 P4 电桥实现电四驱也不是难事;相比之下,日产 e-Power 显然没这么大潜力,覆盖到 12-15 万左右的轩逸、逍客已经算是 " 打肿脸 " 了,这也是连自主车企都不待见增程式混动的核心因素。

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