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继承恩佐意志的法拉利 F40,也是「最棒的法拉利」

曾经在 1992 年有过一次

法拉利 F40 的活动

几乎全部的法拉利 F40 车主

都被邀请

铺天盖地的 F40

满眼的红色

这样的传奇场景

可能再也见不到了

恩佐法拉利

他是汽车厂牌创始人中

永远无法绕过的一位

而法拉利

又是超跑界无法绕过的标杆

F40 就是 F40

她谁都不是

她就是她自己

虽然是 F40 是恩佐法拉利本人批准的最后一台车型,但是考虑到那个时候恩佐法拉利本人年岁已高,因此其亲自参与的部分恐怕是少之又少,但是,这仍然无法阻碍 F40 成为一代那个年代法拉利最亮眼的车型。

F40 本身其实是 80 年代早期 B 组的产物。

在那个年代,保时捷首次以保时捷 959 亮相,在公路赛,拉力赛中一路高歌猛进引起了法拉利的注意。

因此,一个被称为 288 GTO Evoluzione 的项目应运而生,目的就是与 959 一较高下。

可惜的是,在 288 GTO Evoluzione 项目真正孕育出第一台车之前,B 组因为重大的事故被 FIA 关闭。而意识到自己可能时月不多的恩佐法拉利,也在考虑最终给世间留下自己的最后的遗产。

顺理成章,288 GTO Evoluzione 就成为了 F40 的草稿。

由于 288GTO Evoluzione 在初始为赛车计划,因此 F40 本身就是一台能够合法上路的赛车,所有能够省略的豪华设备都被减去,剩下的仅仅就是赛车的最纯粹的那部分:低排量高转速引擎,超快变速的变速器,优异的空气动力学以及纯粹的赛车底盘。

和 90 年代后期以及 20 世纪初期法拉利不同的是,这台 F40 身上仍然流淌着 80 年代赛车的血液。

换句话说,F40 的核心是一台涡轮增压引擎。引擎代号 Tipo F120A。这也是法拉利在上一代主力引擎 Dino 系列的最后之作。

排量为 2936cc,缸径 82mm,活塞行程 69.5mm,汽缸数 8 个,引擎布局 90 度 V 型,压缩比则控制在 7.7:1。这台使用 IHI 涡轮的 V8 引擎在 16psi 的增压下可输出最大 478hp@7000rpm 以及 577Nm@4000rpm。

几乎所有人都认为法拉利的数字过于保守,这台 F120A 至少能够输出 500+hp 的动力。

而在北美,为了满足苛刻的排放,这台引擎增加了多元催化器,因此引擎动力有所下降,引擎代号也更改为 F120D。

有趣的是,由于当年设计的因素,其的排气需要三根排气管。

两侧的排气管为每侧汽缸的排气,而正中央的排气管为涡轮废气阀的排气单元。有消息表明现款本田 CIVIC Type R 也采取了 F40 这种设计,因此才会有三出气的设计。

悬挂则几乎沿用了 GTO 项目的设计,采用不等长双 A 臂设计。

也由于延续拉力赛车需要更加坚固结构的原因,F40 底盘绝大多数部件为空间管架结构的铁质材料。

相比于那个年代其他车型,比如全世界第一台全碳纤维的迈凯轮 F1,或者全铝车身的本田 NSX,法拉利这次用料上有待商榷。

但法拉利仍然是法拉利,即使在使用铁质材料的基础上,车重干重维持在 1100kg。全碳纤维的迈凯轮 F1 则为 1138kg,而全铝制的 NSX 则为 1370kg。

除却底盘是铁质部件外,在车身其它材料上法拉利不惜血本使用大量轻量化复合材料。

凯拉夫,碳纤维和芳纶弹性复合纤维是三种 F40 上最常见的材料。在这些复合材料的帮助下,底盘的刚性增加了额外的 20%。

法拉利将其当作一台真正的赛车看待。

因此这台车没有空调,没有 CD,连最基础的隔音材料都没有。车窗是类似于赛车那样的推拉式,车门把手是一根线,车窗是轻量化玻璃制造而来。

在研制保时捷 959 的时候,保时捷从众多的赛事中获得了大量的经验。

在那个年代,保时捷参与勒芒原型车,为迈凯轮提供 F1 的涡轮引擎,同时有参与拉力赛的经验,从广义角度来说,储备的技术更多样。

因此 959 在技术角度是一台跨时代的车。

而法拉利是精于 F1 的厂商。

除却 F1,法拉利一无所有,因此这台 F40 更类似于一台批着量产车外壳的 F1 赛车。中后置引擎帮助保持前后 50:50 的重量比。

动力则全数输出于后轮上,依靠倍耐力巨大的轮胎牢牢抓住地。

绝佳的空气动力学保证了高速度下的下压力。

而和迈凯轮 F1 一样,为了控制重量,ABS 是不提供的。省去真空泵和复杂的液压系统虽然帮助节省了重量,但是对车手则是巨大的考验。

在一台前五速手动变速的帮助下,百公里加速最终定格在 4.1s,极速则定格在 324km/h。有趣的是,由于 F40 在日本大受欢迎,因此网上有不少 F40 在日本赛道的圈速。

在筑波赛道上,原厂 F40 跑出了 1 分 03 秒 73 的成绩。

而那个年代两大日本顶级跑车skyline GTR R33 仅仅只跑出了 1 分 05 秒 00 的成绩,而 NSX-R 也只有 1 分 04 秒 95 的成绩。

在铃鹿赛道上,原厂 F40 跑出了 2 分 25 秒 265 的成绩,十年之后的尼桑 SkylineGT-R R34 仅仅只有 2 分 35 分 50 的成绩,而 NSX-R 也只有 2 分 32 秒 54。

如果放在今天,对于绝大多数厂商,在这款车的基础上推出几款性能升级版本,或者拿到纽博格林北环跑个圈,应该就可以高兴的宣布这是世界上最好的跑车了。

然而,F40 不是这样。

这是一款恩佐法拉利最后之作,只有赛道才是 F40 的最终归宿。虽然法拉利官方并没有这么做,但是无数 F40 的车主决定继承恩佐法拉利的意志。

1989 年,一台被称为 F40 LM 的 F40 参加了北美 IMSA 位于唐古拉赛道的比赛,其被分到了 GTO 组别中。

这是那个组别少之又少的没有官方支持的赛车。

夹杂在一堆官方支持的赛车中,F40 LM 以第三名身份完赛。前两名为纯空间管架结构的四轮驱动的奥迪 90。在接下来的赛季中,这台 F40 拿到了三次第二名和一个第三名。

1996 年,一台 F40 被带入日本参与当年的 JGTC。还是在没有官方的支持下,面对诸如尼桑 Skyline GTR,本田 NSX,丰田 SUPRA 等一系列官方赛车的围攻下,F40 登上了领奖台。

而 F40 LM 更是一度进入勒芒 24 小时耐力赛。

可惜的是,这应了中国一句古话:既生瑜何生亮。在面对一代神车迈凯轮 F1 GTR 的时候,缺乏官方支持的 F40 LM 败北。但是其在排位赛的圈速还是让迈凯轮惊出一身冷汗。

正因为这一系列的机缘巧合,F40 在法拉利历史上成为了最重要的车型之一。

在当年,想要获得一台 F40,按照今天的价格浮动计算,有些车主不惜拿出了一百万美元。在 90 年代,这绝对是一个天文数字。

因此,在很多车评家眼中,F40 是那个年代绝无仅有的车型。更由于其实恩佐法拉利最后之作,其在法拉利历史中的地位甚至超越了后来的法拉利旗舰超跑恩佐。

最后,雪地漂移的 F40,美不胜收

这也无愧于恩佐本人的最后之作!

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