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驾仕派 09-17

Mustang Mach-E 准车主的热乎试驾:值得转大定了吗?

作为在上市当天就订车的 Mustang Mach-E 的准车主,这次用了接近大半天的时间细致体验即将交付的福特 Mustang Mach-E 国产版本。尽管只在赛道上开了三圈 Mustang Mach-E 长续航后驱版、只驾驶了十分钟,但还是想聊聊令人印象深刻的驾驶感受。

相信很多人会关心 Mustang Mach-E 与特斯拉 Model Y 的驾驶对比。我个人没开过特斯拉 Model Y,但是 Model 3 还是开过的,而也有人说 Model Y 和 Model 3 区别不大,所以我就对比下其与 Mustang Mach-E 的驾驶特点。

简单来说,同样是运动风格的调校,但是两款车完全是两个路子—— Model 3 追求的是快速的响应、踏板更像开关,整车电子味更浓烈;而 Mach-E 的驾控感受更像是传统的运动型轿车,重心低、车身动态好,所有的操作又有一种类似于燃油车的可预期感,可是动力输出也没有刻意调得太平,着重体现了电动车的凌厉感。

有人觉得 Model 3 的驾驶感很运动,这里面主要是有几个维度,一个是油门踏板响应快、给一点就有很猛烈的提速,并且完全不区分驾驶模式。另一个是整个底盘给人的感觉很稳,同时因为悬挂阻尼太强又容易颠,就给人一种特别运动的性能车的感觉。第三则是转向特别 " 贼 ",稍微给一点方向车头就动了,而且这种响应是很快的,甚至给人感觉非常突然,只是随速转向角度增益似乎也没什么变化,低速和高速状态转向角度都很大。我一直都说,特斯拉 Model 3 很像阿尔法 · 罗密欧的 Giulia,转向悬挂都极为敏锐,只是动力输出更强烈、底盘更稳重。

Mach-E 就不同,首先是像寻常车企一样设置了三档驾驶模式:" 细语、入胜、不羁 "。其实就是对应了经济、普通和运动,但是这个翻译确实很信达雅,从这个细节也能看出福特打造 Mach-E 的态度。不同的模式当然也对应了不同的踏板响应、驾驶转向手感和动能回收强度。

加速感自然是不羁模式最强烈,不用全油门也能在前段引起强烈的晕眩感,提速完全是平滑而猛烈,丝毫不会觉得这个后驱版的加速 " 只是 "7 秒级别——试驾的 Mach-E 长续航后驱版的电机输出是 224kW、430N · m。

可能两款车一个细微的差别是,驾驶 Model 3 全力踩油门,会有一个短短的时滞,然后猛踹一脚,似乎有一个刻意的过渡,再之后就没有变化了。再形容一下就是好像坐翻滚列车,一开始加速度会直接拉满,上去了就一直维持那种很强烈的速度感。

而 Mach-E 是踩下去马上会有扭力释放,但不是一下就完全释放,之后还会有一个线性的快速爬升。因此我的感受是 Mach-E 全油门之后可能一两秒后才会完全带来那种很猛烈的晕眩感,不是突如其来的。另外就是不羁模式还有车内音响营造的高昂澎湃发动机声音,据说源于 V8 引擎的声韵。

至于入胜和细语模式在动力释放上就相对很柔和,尤其是入胜模式的动力释放非常线性感,甚至也不是那种涡轮增压发动机一直处于扭力平原的感觉,驾驶起来很容易掌控。不过这次也没怎么详细体验这两种驾驶模式,之后有机会再试。

此外,入胜和细语模式松开踏板后似乎没有多少动能回收感、反而不羁模式会有比较明显的制动感,好处是在过高速弯的时候只要松油门也能控制一些速度,使得驾驶更流畅。当然,真正需要强动能回收就要打开 " 单踏板模式 " ——这一模式甚至可以直接把车完全刹停,而且机械刹车的介入非常平滑,不会有突入的点刹感。

细语模式的转向比较轻巧,但是这个轻巧是相对于 Mach-E 自身来说的。实际感受即便是细语模式,还是运动车型一贯的沉手,只是转向的油润感更好、回正速度略慢。

而切换到不羁模式,整个转向真的就很重了,并且转向增益也很线性,这样在小赛道跑起来后这种比较重的手感更适合试驾,因为能够对转向做更多细腻的控制,不会说转向给多了车头马上就跑出去。不过和其他媒体沟通下来,还是觉得 Mach-E 的转弯半径偏大,缺少了一些转向的灵性。

底盘方面,因为基本上都是在赛道上跑,也体验不出别的,只能说整幅底盘刚性很强——其实从电池组的结构也能看出来,电池模组之间都有横梁隔断来加强——这样无论在这个多弯的赛道上怎么大幅度转向,车辆都能很稳地贴地行进,车身不会有多余的动作。只是说由于雨天路滑加上 Mach-E 长续航版配备的轮胎抓地力一般,入弯速度高了就会听到后轮的尖叫和感知到滑动。

还有就是刹车,全系标配的 Brembo 四活塞卡钳,不谈具体的性能和刹停距离,就是在场地内测试自动泊车的时候,整套刹车带来的刹车力都足够惊人。

对于日常道路的驾乘舒适性部分,这次我们只被允许乘坐还未正式发布的 Mach-E GT 版,而时间长达一个小时,可以说感受也相当充分了。

想象中,作为一款高性能版本,GT 版使用了行程更短的避震器,同时搭配 20 寸轮毂和倍耐力的 P ZERO 轮胎,可能开到路上就会时刻把路面细碎震动传递给乘客。可是实际上乘坐舒适性表现却出乎意料,在綦江山里的二级公路上,除了悬挂初段带来的硬朗回弹之外,其实中后段的阻尼感还是比较舒服的,不会说遇到颠簸就直接 " 当当当当 " 的生硬到底,而是有一个沉稳、迅速的下沉再快速回弹的过程,很淡定的感觉。

等到了高速路上,这种舒服感会被进一步放大,路面上的起伏丝毫不会影响车辆,很稳。碾过路面密集的减速带时所带来的快速短促的冲击,会被厚实的底盘隔绝掉很大一部分,剩下的只是比较 " 圆滑 " 的密集冲击传递给驾驶者。

当然,乘坐舒适性好的另一个原因是 Mach-E 的座椅是真的舒服,非常厚实和柔软,而且无论是前后排座椅的包裹性都特别好。是的,你没看错,包括后排座椅都是内凹的、拥有侧翼,这样对后排乘客的包裹也很好。带来的一个问题自然是后排中间乘客可能就比较尴尬了,不过 Mustang 本身也就是四座车,而且后排两座还是 " 送的 "。

所以我猜测如果是普通版本,将采用的避震器行程更长、轮胎更厚实,会使得整个车辆的行驶质感更出色,在保留路面细微路感的前提下拥有不错的舒适性,相当于即便 Mach-E 主打的是操控运动性能,但也能兼顾家用舒适。

总结下 Mach-E 的驾驶体验,那就是很有福特性能车、至少是 Mustang 这种传统 PONY CAR 的驾驶感知,整个底盘的扎实感和稳定感是毋庸置疑的,而细腻的转向手感和动力释放的线性感,都能够让人充分感知到这是一辆拥有福特特色的运动车型。和传统福特燃油车的区别在于,Mach-E 真的也有电动车的那种犀利感、动力释放极快,并且再也没有福特变速箱的换挡感知,让驾驶变得更为顺滑流畅。

最后让我们来谈谈其他静态体验。

福特为 Mustang Mach-E 准备了一个 15.5 英寸的竖直大屏,内装的是高通骁龙 820A 芯片,系统则是福特和百度联合开发的 SYNC+ 2.0 系统。基本功能都大差不差,主要是界面上有了新的设计,包括 1/2 是地图和功能界面、1/5 是 APP 卡片,还有 1/5 是空调和魔术旋钮占用,整个界面非常清晰和易读,功能调用和查找也是一看就懂。

我测试了很多语音对话的功能,流畅度和识别率都挺好,甚至有些媒体说的不能一次唤醒之后多指令下达,在我的测试中其实也是可以的。另外就是支持一些免唤醒的指令,比如直接说 " 下一首 " 就切歌了。当然,个人觉得 Mach-E 的车载互联系统现在比较大的问题是只有双麦克风阵列,这样后排的语音指令就不能很好拾音。

空间方面,由于 Mach-E 的轴距达到了 2984mm,这给后排带来了两拳左右膝部空间——不算大,但是考虑到后驱造型和溜背设计,也还是能接受。后排座椅靠背不能调整,也因为正好 D 柱下滑点位于座椅上方,所以座椅靠背也比较直立,好在坐垫长度足够,对大腿支撑很好。另外脚可以伸到前排下部、中央地板也是纯平的,也有利于空间扩展。

最后的最后,再来聊下我个人体验后对订车的一些具体考虑:

最早我订的是 30.99 万元的长续后驱版,配置当然没有话说,据说也是目前订单量最大的配置。不过后来新推出了一款被称为 " 长续航后驱 SE" 的版本,由于可以拿到国家补贴,所以价格就到了 28.2 万元,我当时迅速就改订单了。

然后经过最近一段时间的研究,我发现长续航后驱 SE 更像是标准续航 Long,因为配置层面和标准续航完全一样,只是电池和电机与长续航一样。这意味着什么呢?那就是少了 BO 音响、少了亮黑外饰件、不能选灰色科技内饰、没了 19 寸轮毂,少了经典的三柱式 LED 日间行车灯这几样。

从个人感知来说,没有 BO 标的先锋音响也不错,灰白色内饰可能不耐脏也可以不选、黑色硬塑料虽然廉价但是可以用贴纸解决。最不能忍的,其实是没有了三柱 LED 日间行车灯,这原本应该 Mustang 品牌最为显著和经典的设计特征。

然而,接近 2.8 万元的差价还是让我很犹豫,到底是一次到位好,还是用节约下来的 2.8 万元慢慢折腾呢?说实话,其实福特电动车那边愿意多给一个选装就好了,2000 元升级矩阵式大灯其实很不错,这样车型价格又不会超过 30 万元可以拿补贴,又能够享受补贴差价。之后再推出一个半官方的轮毂、轮胎升级服务,还能带动售后精品。

你们说,我应该选哪款?

文|刘学晓

图|刘学晓 网络

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