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头条汽车 09-09

慕尼黑之变:新旧势力话语权争夺进入高潮阶段,谁将成为未来汽车的代表?

摘要:谁才是未来汽车的代表?谁来定义汽车?这一话题在过去几年里被反复讨论。新势力车企凭借颠覆式创新吸引了无数的眼球,而传统车企巨头则被视为因循守旧不思进取。但这一切在慕尼黑车展上得到了改变。

文 | 高飞昌

9 月 7 日,2021 德国国际汽车及智慧出行博览会(IAAMobility)(下称慕尼黑车展)拉开帷幕。由于 2020 年疫情以来欧洲地区几大车展纷纷停办,慕尼黑车展作为从法兰克福转移到慕尼黑的首个线下车展,显得尤为珍贵。一众欧洲传统车企巨头在这里释放了自己积攒已久的重磅产品、技术,以及它们对于未来出行的思考。

宝马的 BMWi 循环概念车、奔驰 EQE、EQG、迈巴赫 EQS、AMGEQS,以及大众 ID.Buzz、ID.Life、雷诺 MeganeE-Tech 等等,这些由传统车企巨头打造的纯电智能新车和概念车,成了慕尼黑车展上的绝对主角。传统车企巨头们全盘转向电动智能,集体向燃油车告别。

在这场受人瞩目的车展上,也有中国车企的身影。长城汽车带着魏派和欧拉两个品牌登场。新造车企业中的极星、小鹏、零跑也参加了展会,不过小鹏和零跑是以虚拟展会的形式亮相。在零部件领域,采埃孚、麦格纳、华为带去了各自的汽车智能化技术。

如果只从表面上看,这次慕尼黑车展似乎并无新意,无非是电动车型增多,最近几年来全球各大车展均是如此。尤其从中国观众的角度来说,不论是今年 4 月份的上海车展还是 8 月份的成都车展,车企发布电动车并不新鲜。

然而站在全球汽车工业的视角,当奔驰、宝马、大众这些站在汽车产业 " 食物链顶端 " 的巨头开始调转枪口,这就是一场前所未有的巨大转变。它们不再是简单地释放转型信号,或者在态度上持续模棱两可,随着众多量产电动车型的推出,跨国车企的电气化战略已进入系统化作战阶段。

谁才是未来汽车的代表?谁来定义汽车?这一话题在过去几年里被反复讨论。新势力车企凭借颠覆式创新吸引了无数的眼球,而传统车企巨头则被视为因循守旧不思进取。但这一切在慕尼黑车展上得到了改变,显然,新旧势力话语权的争夺刚进入高潮。

欧洲车企巨头主动下场

大面积的智能电动新车亮相慕尼黑,是传统车企向外界的一个宣言,它们将用实际行动踏上智能电动化的赛道。此前,奔驰宝马奥迪都更新了自己的未来十年发展战略,给出了告别燃油车的时间表,慕尼黑车展是在各自新战略之下的第一次集中行动。

宝马集团计划在未来 10 年完成 1000 万辆纯电动车交付。到 2030 年,预计在全球生产的车辆有一半将是纯电动车。届时,MINI 品牌也将完全电动化。

奔驰此前宣布,企业战略将从 " 电动为先 " 向 " 全面电动 " 转型,目标在 2025 年纯电动和插电混动车型销量占比达到 50%、每一款车型都将推出纯电动版本,2030 年计划实现全面电动化、只销售纯电动车型。

奥迪则表示,从 2026 年起推出的全新车款都将会是纯电力驱动,从现在起至 2033 年,将逐步停止内燃机引擎的生产。

大众集团表示,将于 2026 年开始在 SSP 新平台上生产纯电动汽车,预计到 2030 年,电动汽车销量占到总销量的 50% 以上。

新能源汽车自十多年前被推广以来,传统车企巨头对电动化的态度长期含糊其辞,宝马的研发高管曾吐槽 " 电动车没人买 ",奔驰、大众的高管也不乏有过相似的表态。这些现象,让传统车企被扣上 " 不支持电动车 " 的帽子。

实际上,欧洲几大车企开发电动车非常早。大众的 e-UP!、宝马 i 系列早在十年前就开始销售,此后大众又推出 GTE 系列插电式混动车型,奔驰的混动车型也并不少见。雷诺则一直是欧洲电动车界销量扛把子,2020 年该公司在欧洲销售了 115888 辆电动车(约 10 万辆是 Zoe),比 2019 年增加了 101.4%。相比之下,2020 年特斯拉 Model3 在欧洲市场的销量为 8.6 万辆。

但之所以欧洲车企巨头仍被指责过于保守,一方面是特斯拉、中国的新造车企业来势汹汹,以炫目的概念、产品以及模式冲击着人们的认知,形成了先入为主的效应,另一方面是传统车企的电动车大多是 " 油改电 " 车型,包括奔驰 EQC、奥迪 e-tron、宝马 iX3 等在内,相比之下缺乏明显的吸引力。虽然在欧洲当地,大众、奥迪的电动车表现不错,大众、奥迪 2020 年在欧洲电动车销量分别是 5.3 万辆和 3.4 万辆,但这些车在最大的电动车市场——中国遭到了滑铁卢。

巨大的投入和不佳的市场回报是传统巨头们踌躅不前的重要原因,这使其过去几年完全被新造车企业压制。但 " 大象转身 " 并非易事,传统车企讲究盈利和投入的平衡,而不是通过烧钱来完成短期销量增长。目前奔驰、宝马、大众各大巨头的财务报表均处于稳健状态,与新造车企业连续亏损之间形成反差。

从这次慕尼黑车展开始,传统车企显然做好了更深思熟虑的投入转型计划,决定大踏步前进。最明显的变化是,纯电平台新车成为主流,例如奔驰拿出了基于 EVA 纯电平台的第一款车 E-QE。同时这些新车在智能网联和软件方面也有了巨大提升。

大众集团曾预测,未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车,并在自动驾驶技术的推动下,转向软件和服务。到 2030 年,软件相关的销售额预计将达到 1.2 万亿欧元,从而推动整个移动出行市场的销售额从目前的约 2 万亿欧元增加到 5 万亿欧元。

大众是电动智能化最为积极的欧洲车企,旗下的奥迪、保时捷、宾利、布加迪等多个品牌都有各自的电动化规划。大众品牌 MEB 平台的 ID. 系列车型已经全球开卖,在中国有 ID.4 和 ID.6 上市,ID.3 也已经亮相。但就短期销售情况而言,大众 ID. 系列在中国市场翻身还需要时日。

中国品牌的欧洲之旅

国际大型车展多年来不曾缺少中国车企的身影。中国车企一直有着到国际车展亮相的 " 爱好 ",几乎每家大型企业都曾至少一次光顾过巴黎车展、日内瓦车展、法兰克福车展、北美车展和东京车展中的一个或几个。不过,多年前中国车企出击海外,更多被认为雷声大雨点小,它们以展示存在感为主要目的,在碰撞测试上多次折戟的尴尬,也让中国汽车品牌进军欧洲市场更为谨慎。

但这次慕尼黑车展,在智能电动车上的储备让中国车企自信了很多。受到疫情等因素影响,长城汽车是唯一的一家正式参展的中国车企。长城汽车旗下的魏派(WEY)和欧拉双品牌登场。实际上,从 2017 年来魏派就连续三年参与法兰克福车展,并在 2017 年发布了 2019 年进入欧洲市场的计划。显然没有成行。在 2019 年的法兰克福车展上,长城宣布了新的时间表:旗下 WEY 品牌将 " 以德国市场为起点,2021 年正式进入欧盟市场。"

此次慕尼黑车展,长城汽车是来兑现诺言的。魏牌旗下的全球化战略车型——摩卡(Coffee01)PHEV(插电混动)全球首秀,并透露预计将于 2021 年底在欧洲接受预定,2022 年上半年首批交付。据悉,第一个魏牌欧洲品牌体验中心将于 2022 年在慕尼黑开幕,且第一年将建设 60 多个服务站。

走向欧美发达国家市场,是中国车企的夙愿。长城经过近两三年转型和品类营销策略,在中国市场销量超百万,势头蒸蒸日上,全球布局也在排兵布阵。长城的野心很大,按照计划,到 2025 年长城将实现全球年销量 400 万辆。

事实上,仅仅综合中国车企三强中的吉利、长城、长安三家的 2025 年目标,就会发现它们的总目标在未来 5 年将加起来超 1000 万辆(吉利 365 万辆,长安 300 万辆,长城 400 万辆)。这意味着国内市场将难以全部接纳,它们必须走出去。

在长城之前,已经有蔚来、比亚迪、威马、爱驰等电动车品牌在欧洲开售,面向挪威等西北欧国家。欧洲电动车市场 2020 年销售 136.5 万辆,比中国的 124.6 万辆还多。中国的新能源汽车出口已经形成了规模。今年前 7 个月,中国汽车出口量为 11.2 万辆,同比增长 118%,其中对欧洲新能源汽车出口量 11.4 万辆。

燃油车方面,上汽 MG 名爵凭借本身是英国品牌的优势,第一个在欧洲销售。领克是第二个落地欧洲的燃油车品牌,其今年在荷兰、德国、法国、西班牙、意大利等地启动线下零售。WEY 将是第三家。

在欧洲巨头亮剑的同时,中国品牌也在反向输出到 " 汽车的故乡 ",且在新能源方面取得了先机。在电动智能化赛道上,中欧两地的车企必将发生很多交集,进入全球市场博弈的阶段。

重中之重的 " 碳中和 " 体系

什么才能定义汽车?新造车企业说软件定义汽车,传统车企说智造定义汽车,也有人说场景和用户定义汽车。各种说法争论不休。但时至今日,业界发现,新造车企业和传统车企实际走在同一条道路上。

在电动化,以互联软件、自动驾驶为代表的智能化新汽车时代,传统车企和新造车企业都在发力,且各自面临优劣势。新造车企业在烧钱几年后逐渐感受到压力,在产品安全等方面暴露出诸多问题,它们的市值也在经历了 2020 年的飙涨之后在今年出现大幅回落。相反,长城汽车、比亚迪等传统车企的市值却在今年创下新高,分别突破 6000 亿和 7000 亿大关。似乎,资本市场对于未来汽车的看法也变了。

如今,在电动、智能这些与车辆本身相关的层面之外,有了一个更加高维度的汽车定义——碳中和。在慕尼黑车展上,奔驰、宝马、大众几大巨头无一不在谈论碳中和,并将其视为未来发展的最高战略指导。这要比油耗排放等汽车行业规则,或者制定禁售燃油车时间表更加宏大。碳中和与《巴黎气候协定》各成员国的承诺相关,是全球经济社会的大问题。作为能耗大户的汽车与交通行业,碳中和无法被绕过。

2020 年 3 月,欧盟委员会发布《欧洲气候法》,以立法的形式确保达成到 2050 年实现气候中性的欧洲愿景。这正是欧洲车企毅然决然转型的根本原因所在。在慕尼黑车展上,大众汽车集团 CEO 迪斯博士发表 " 以减碳为良机 " 主题演讲。他提到,到 2030 年,大众的乘用车和轻型商用车的总排放量较 2018 年将减少 30%。特别是通过推进集团全系车型的电气化进程,将单车碳排放从目前的 47 吨减少到 14 吨。到 2030 年,大众在欧洲市场 70% 的交付量将是电动车。

此外,大众汽车集团正计划设立一个初始金额为 3 亿欧元的创投基金,用于投资一些减碳项目和创新的初创企业。高盛公司的分析师预估,在 1.5 摄氏度温控目标的影响之下,到 2032 年将有累计 56 万亿美元投资于绿色基础设施 ——使其成为增长最多的领域。

在中国,2030 年实现碳达峰、2060 年实现碳中和的中远期承诺也已经公布。就在 9 月初刚刚结束的 2021 中国汽车产业发展(泰达)论坛上,来自国家发改委、工信部等多个部委,中汽中心以及各大汽车厂家的代表,共同探讨中国汽车产业在碳中和大背景下的发展问题,汽车行业碳中和路线图呼之欲出。

在碳中和的道路上,欧洲车企显然更进一步。不论是宝马的 BMWi 循环概念车,还是出现在大众 ID. 新车上的可回收材料,抑或保时捷赛车上的可循环利用材料,可持续发展是它们未来新汽车的关键词。

碳中和,意味着未来车企的竞争将是全方位的。正如新能源积分可以赚钱一样,将来碳排放核算也将变成悬在车企头顶的利剑。欧洲车企认为这是巨大的机会,将重新定义汽车产业生命周期和汽车产品,这并不是一句空话。

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