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球球了,放过那只麋鹿吧

文 | HOO

当你开车上路突遇险情,紧急避障有惊无险的时候,地球上没有一只麋鹿是无辜的。

虽然大型麋鹿在北欧和北美才是过马路常客,不过有一说一,中国也并不是完全没有麋鹿。

麋鹿测试的雏形,最早就出现在富含大型麋鹿的北欧,追根溯源甚至比大部分互联网用户的年纪还大。也许你会好奇,全球各地横穿马路的东西有那么多,为何偏偏是北欧麋鹿同学独占了汽车避险测试的命名?

因为这种生物具备好几个危险又关键的特点。

一是,显而易见的,麋鹿很大很重,成年麋鹿体重可以超过半吨,对于车辆和人类肉体的毁灭力惊人。其次,麋鹿哥哥姐姐们腿长,撞击时躯干会径直砸向挡风玻璃,吸能车身安全气囊根本不起作用,半吨贴脸你怕不怕。第三,黄昏和黎明是麋鹿最活跃的时间段,而这恰恰也是驾驶员能见度和注意力的低谷。最后,与人、车、其他动物相比,麋鹿通常更趋向于保持继续穿过马路的动作,而不是轻易被吓退回路边。

这一切让麋鹿成了地球上最危险的路面不安定因素,而对于那些罕有野生麋鹿出没的地区(嗯,比如我国),麋鹿测试则提供了一个极端但典型的模拟:面对突然出现、不可驱离、撞击会致命的路面障碍,你有多大的可能性安全避开它?

真正让 " 麋鹿测试 " 这个名字固化下来的,是 1997 年一 A 级车翻车(字面含义)事件。之后德国汽车工业协会 ( VDA ) 在媒体倡导下,制定了标准的紧急变道测试 / 麋鹿测试,后来又整理为国际标准 ISO3888-2。

标准的麋鹿测试,模拟车辆在现有车道行驶,紧急变向到对向车道,绕过障碍物后立刻变回原先车道:三个阶段,两次变道。这三个阶段的车道长宽、车道间偏移距离等,都有固定的数字或以车宽为变量的计算公式。标准的测试流程中,驾驶员应在进入测试路段两米处(上图中绿线)松开油门,全程不踩刹车通过,没有碰到任何一个桩桶即为测试通过,越过第一阶段出口时的速度为测试成绩。

要说最近几年麋鹿测试怎么火了起来,不能不提麋鹿专业户西班牙媒体 km77。它的名字就是因麋鹿测试而来:无论什么车,先从 77km/h 开始测,通过了就往上加速度,通不过就往下减,直到找到该车顺利通过测试的最高车速。

众所周知这几年是短视频当道,麋鹿测试正是非常需要、又非常适合以短视频呈现。除了国内一些纷纷开始做麋鹿测试的媒体,你在网上看到的关于麋鹿测试的海外搬运视频,相当一部分都来自这家 km77。

然而互联网似乎总是有从一个极端横跳到另一个极端的恶习。当麋鹿测试从一个陌生词汇,被科普成车迷们津津乐道的话题,它就不可避免的被戴上了一些本不属于它的帽子。比如,操控,比如,性能。

麋鹿测试固然是重要科目,但它本质上是一项安全测试;麋鹿测试可以一定程度反映车辆的操控性,但它和 " 操控 " 二字的关系还没有和 ESP 的关系近。

最初车企们解决麋鹿测试翻车(字面)这个难题,最简单可行的办法就是上 ESP。麋鹿测试的标准化和知名度,也推动了 ESP 在很短时间内成为欧美法规强制的安全配置。那么你会认为,增加了 ESP 系统的 1997 款某 A 级车,操控性比没装 ESP 的 1997 款 A 级车更强吗?这不属于我们平日里理解的 " 操控更好 ",而只能说是极限操作下的可控性、稳定性、安全性更好了。

BTW,虽然上面那张经典照片流传很广,但仔细观察排成一列的桩桶,这明显不是麋鹿测试而是绕桩测试。事实上 1997 年 A 级车麋鹿测试翻车并没有留下视频影像,真正翻车的是一辆车牌号为 967 的蓝色 A 级车。这辆战损状态的 A 级,还被一些看热闹不嫌事儿大的夺笋老外,做成了 1:18 车模作为纪念。

笋不笋呐

另一个生动的例子,是大家伙儿喜闻乐见的特斯拉 Model 3。2019 年 km77 测试 Model 3,取得了 83km/h 的优秀成绩。在测试中,km77 发现动能回收系统会影响麋鹿测试的进入速度:当动能回收置于标准模式时可以 83km/h 顺利通过,但当处于低动能回收模式时 82km/h 都很勉强(蹭到一个桩桶,严格来说就是没通过)。

在动能回收设置在标准模式下,松开油门的一瞬间,车辆会受到动能回收系统的减速作用,相当于在不踩刹车的麋鹿测试中开了挂。而当 Model 3 处于低动能回收模式下,因为动能回收的减速效应变弱,通过后续测试路段的车速都要比标准动能回收模式下要高一些。

比如,基本处在同样的位置 / 车身姿态(进入阶段二并摆正),标准动能回收的 Model 3 以 83km/h 进入,此时车速已降至约 69km/h;而低动能回收下以 82km/h 进入,同一位置的车速依然有 72km/h。很显然,标准动能回收模式下,因为松开油门后的减速作用更强,可以允许车辆以更高的车速进入测试。

上:标准动能回收

下:低动能回收,左上角时速对比

那么我们总不能说,仅仅是因为开了更强力度的动能回收,Model 3 的操控表现就因此变得更好了吧?不,你只能说动能回收让车辆更安全、更稳定了。ESP 起到的作用也有部分与之类似,标定良好、匹配得当的电子系统,可以帮助车辆取得更高的麋鹿测试成绩,然而这并不代表车辆因为电子系统而在所谓操控性上有了提升。

另外还可以得出一个结论:具备强动能回收的新能源车,在麋鹿测试中会有先天的额外减速优势。

麋鹿测试已经有几十年历史,但如果你翻看早年的中外汽车杂志,衡量操控性的项目中会出现 180 米 /18 米绕桩、8 字绕桩、圆周 G 值 …… 就是不会出现麋鹿测试。把麋鹿测试成绩和操控性能挂上钩,也就是近几年网络短视频风行之后的事儿。

翻看一些麋鹿测试排名你也能发现,假如一丝不苟较真那 1km/h、2km/h 差别,买菜车成绩比性能车好、SUV 成绩比轿车好、低价跑车成绩比超跑好之类的 "bug",比比皆是毫不稀奇。目前世界纪录的保持者是雪铁龙 Xantia 的 85km/h,当然我们知道它的操控性绝不会差,但你总不会真的认为:这辆雪铁龙才是蓝星上有史以来的操控 No.1 吧?

所以说,麋鹿测试只是在一定程度上体现操控性,而电子稳定系统的作用则要大得多。换言之,如果抱着纯粹考量安全性的角度,直接看麋鹿测试的成绩时速还情有可原;但假如想从中看出操控性高下,那么麋鹿测试可背不起这样的重任。倘若一个麋鹿测试的通过速度就能代表操控性,那么中外各大汽车评测媒体都集体关门歇业好了。

至于那些用麋鹿测试比某某车成绩好,来证明自家车型比某某车操控更好,就纯属欺负普通消费者们只知其一不知其二了。

我一个桩都没碰哦

况且,就算只考量安全性,麋鹿测试的车速成绩也不具备绝对的参考价值,而是必须结合测试过程的动态表现才能评判。

测试过程中车辆是否持续处于可控状态?姿态变化是否连续?车手的操作是否紧张忙乱?这些会影响到麋鹿测试在真实世界中的还原难度,测试由控车能力一流的专业车手驾驶,但普通驾驶者很可能没有这个能力。试车手需要竭力救车的高成绩车型,对于消费者而言,可能还不如容易驾驭的低成绩车型。

车辆在测试中是否出现了不正常、过于夸张的姿态变化?车手的控车操作是否受到影响?如果车辆姿态过于夸张,比如一个以上的车轮同时离地,纵倾 / 侧倾过大,车头或车侧接触地面。这种情况下,驾驶员的驾驶操作可能会受到车辆姿态和恐慌心理的影响。试车手心理素质一流,但突发状况下的普通人未必能冷静处理。

还有环境因素,当对比多个车型时,地面和天气条件是否一致?车辆的里程车况是否相近?载重和轮胎状态是否相同?ISO3888-2 并没有规定这些,甚至车内乘员数量都没规定。于是这些因素就成了不少奸商奸媒们动手脚的好地方。当然也需要认识到,之所以会有人不惜代价动这种歪脑筋,也还是因为太多消费者们过于简单粗暴地只看绝对成绩。

麋鹿测试是一项绝对意义上的安全测试,而非性能测试;麋鹿测试所能反映的操控性能,远远不及它对 ESP 标定匹配水平的反映;麋鹿测试的绝对成绩,其重要性和可参考度,高度依赖于整个测试过程的影像记录。

听上去似乎挺复杂、挺费神、挺麻烦?远没有直接拉出一个 " 麋鹿测试 TOP100" 来得爽快过瘾?世界往往就是这样:简单粗暴多是谬误,真理总是需要躬求。不然,怎么被割的都是韭菜呢。

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