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汽车公社 05-18

减产 390 万辆、损失 7000 亿,缺芯“黑天鹅”重创汽车行业

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速度 深度 态度

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2021/05/17

小小的芯片,大大地头疼。

文丨王小西

编辑丨小叮当

" 缺芯 " 的发酵,实际上超过了行业预估。之前就曾有诸多行业机构的分析人士悲观地预测,2023 年恢复到正常状况,已经非常理想。

近日,据外媒报道,咨询公司 AlixPartners 表示,全球 " 缺芯 " 将导致 2021 年汽车制造商的营收损失 1,100 亿美元(约合人民币 7145 亿元),超过了此前 610 亿美元的预期。

产量方面,AlixPartners 预测,今年全球汽车制造商的产量将减少 390 万辆,高于四个月前预测的 220 万辆。这大约占到其预测的 8460 万辆汽车总产量(2021 年)的 4.6%。所以,为避免未来的供应中断,AlixPartners 表示汽车制造商迫切需要 " 先发制人 ",保持 " 供应链弹性 "。

AlixPartners 全球汽车市场联合负责人 Mark Wakefield 表示," 这令人震惊 ",汽车制造商过去不愿签署采购半导体或其他原材料的长期合同,并为这种协议承担财务负债。但是,之前是不愿意 " 囤货 ",现在不行,必须 " 抢 " 了。

第二季度的艰难

就算是 BBA,也架不住缺芯的影响,随着宝马因芯片短缺不得不减配销售部分车型,这场全球范围内的缺芯危机愈演愈烈。

而根据相关统计,截止到 5 月中,北美汽车市场的减产数量最大,接近 102 万辆。最近,福特公司报告称,2021 年第二季度可能损失计划总产量的 50%。就在 5 月 13 日,福特表示,正重新设计汽车零部件,以便采用更多的可得芯片,应对全球半导体短缺。

第二季度实际上比第一季度更加艰难。4 月份,《欧洲汽车新闻》报道,为欧洲市场建造福特 Transit Connect(过境连接线)的土耳其工厂将于 4 月 19 日至 6 月 13 日关闭,该制造商将提前计划夏季关闭。

而且,福特的德国萨尔卢瓦的 Focus 生产线将在 5 月的大部分时间里进行有限生产,而这将影响银河、库加、蒙迪欧、S-Max 和过境连接线的生产,直至 7 月 31 日。此前,由于半导体短缺,福特已经暂停了 F-150 皮卡的生产,并决定从 5 月 3 日起停止在美国几家工厂的运营两周。

不仅福特如此,5 月 13 日,日产首席执行官内田诚(Makoto Uchida)在接受 CNBC 的 " 欧洲财经论坛 " 采访时表示," 我们预计今年约 50 万辆汽车生产将受到影响 "。内田诚还补充道,将采取措施努力恢复正常生产。

除了内田诚,日产 COO 阿什瓦尼 · 古普塔也说:" 这不是一个汽车制造商的问题,这是整个汽车行业的挑战。" 根据日产公布的信息,由于 " 缺芯 " 导致减产,日产的年亏损达到创纪录的 1506.5 亿日元(约合 9.81 亿欧元)。

缺芯不仅卡中国汽车产业的脖子,也卡全世界汽车产业的脖子。汽车公社在此前的 3&4 月刊封面故事《芯慌》中,已经详细阐述过 " 缺芯 " 的全球图景。如今,这第二波更加凶猛的缺芯潮来袭。

台积电的 " 篮子 "

为什么缺芯,以及缺什么 " 芯 ",记者在《缺的,是什么 " 芯 "?| 芯慌》里面详细探讨过。

因为大部分 IDM(垂直整合制造,从半导体设计、制造、封装测试到销售都由同一家公司独自完成,如英特尔、三星)都把芯片生产外包给了台积电(TSMC)等代工厂,导致目前台积电 TMSC 生产出货量占所有汽车 MCU 约 70%的市场份额。

然而,在台积电 2019-2020 年的营收数据里,汽车芯片的贡献占比均未超过 4%;而根据咨询机构 Gartner 对全球车用半导体芯片市占率的统计,IDM 企业占据了高达 85% 的比例,台积电的份额仅有 4.23% 而已。这也解释了,占台积电营收不到 4% 的车用芯片业务,却在芯片危机持续蔓延的关键档口,成为汽车制造商和供应商们竞相追捧的对象。

此前,汽车行业 " 缺芯 " 最主要缺的是微控制器单元(MCU)。IHS Markit 的供应链和技术团队从 2020 年 4 月以来一直在跟踪芯片形势,其半导体和组件高级首席分析师 Phil Amsrud 就表示," 由于微控制器单元(MCU)的交付周期为 26 周或更长,供应链短缺可能至少会持续到今年第三季度。"

这还不是最糟糕的情况。按照行业著名人士付辉的说法," 目前缺芯的种类越来越多,由原来的电源管理、显示器和微控制器芯片,扩大到基板、焊线等的芯片,且部分器件的原材料供应同样出现缺货的状况。由于供应紧张,芯片领域的涨价此起彼伏,整体涨价范围在 10%-40% 不等。"

而且,芯片价格在狂涨。从去年底至今,车用芯片经历了几轮涨价。WitDisplay 首席分析师林芝对媒体表示," 今年一季度车用芯片涨价 10%-15%,第三季度可能还会涨 20%。" 但是,记者前几天在安徽江汽集团(江淮汽车)了解到,缺芯的问题已经影响到了江淮核心的重卡生产,并且,实际上,芯片的价格是 " 涨了十倍二十倍的样子 "。不过,因为缺芯是短期內的异常,企业对此还是有所准备,能够承受成本的短期增长。

台积电也因为 " 缺芯 " 而迎来了历史上最好的时光。而按照台积电的预计,汽车芯片供应紧张的局面会持续到 2022 年。不过,台积电近期也预计,其客户缺芯问题在第二季度将有所缓解。

此外,台积电还将在中国投资 28 亿美元,在南京的一家现有工厂新建生产线,以在 2023 年前提高产能,满足 28 纳米车用芯片不断增长的需求。新生产线的月产能预计达到 4 万片硅晶圆。随着产能的扩张,缺芯问题将会得到逐步缓解。

从这个动作我们可以明白,因为 28 纳米芯片技术已经比较落后,此前很多芯片生产商包括台积电都放弃了投资。但是 28 纳米芯片对汽车生产又是至关重要,成为全球严重短缺的芯片类型之一。这次,算是消费端的短缺倒推着 28 纳米芯片重新被提上台面。

然而,短期的问题好解决,长期的 " 把鸡蛋放在一个篮子里 " 的问题如何解决,这是全球汽车行业需要认真思考的。最后,也许要上升到国家高度来解决。

何以度此劫?

" 怎么办?" 的问题一直缠绕在汽车行业的头上。不过,从目前的情况来看,芯片问题甚至成了 " 赌国运 " 的大事情。

前不久,美国总统拜登两次手拿芯片和晶圆来说事,显示了美国政府对芯片的极度重视。根据韩国国际贸易协会汇编的数据,美国是全球领先的汽车半导体供应商,占 31%,其次是日本,占 22%,德国占 18%。美国都如此 " 捉急 ",情况可想而知。

现在,韩国现代汽车集团也正与消费电子巨头三星电子和国有研究机构联手,力图解决芯片问题。两家公司已同意与韩国汽车技术研究所和韩国电子技术研究所合作,现代汽车预计将提供汽车零部件,包括用于芯片测试的平台。

韩国政府本周四还宣布,将向投资开发半导体技术和新产能的公司提供税收优惠和国家补贴,并提供 1 万亿韩元(约合 8.83 亿美元)贷款,用于增加 8 英寸晶圆芯片的合同生产能力,以及材料和封装方面的投资。

而据韩国半导体行业协会称,约 153 家芯片企业已计划在今年至 2030 年间总计投资 510 万亿韩元以上,其中包括全球最大存储芯片制造商三星电子和第二大厂商 SK 海力士。

此外,韩国产业通商资源部在一份声明中表示,政府将在 2021 年下半年至 2024 年期间,将对从事半导体等 " 关键战略技术 " 的大型企业的资本支出税收优惠从目前的最高 3% 提高到 6%。韩国总统府也发表声明,要共同努力,应对汽车芯片短缺的问题。

反观国内,根据预估,进入第二季度后,中国汽车市场因芯片短缺而减产的实际规模在 45 万辆左右。而且今年年底前,不会好转。

我们知道,截至 2019 年底,中国芯片的消耗量占世界芯片消耗量的 42%,但国产芯片的自给率不足 30%," 设计相对强,制造绝对弱 " 的局面一直无法改观。所以,从两会期间多位人大代表提出议案," 造不如买 " 的芯片问题也终于被提到了前所未有的高度。

工信部副部长辛国斌也说过,近期汽车芯片供应短缺既是全球共性问题,反映出我国自主供给能力不足的深层次矛盾。汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件,需要统筹发展和安全,坚持远近结合、系统推进,提升全产业链水平,有力支撑汽车和半导体产业高质量发展。

贸易战开始的芯片封锁,和这一轮全球跨行业芯片短缺,终于让中国彻底警醒。实际上,从核武器、高铁到高超音速飞行器,愈是被封锁受限制的领域,愈是会让中国奋起直追,乃至跻身世界先进 / 领先序列。这次的芯片半导体,以及关联到的汽车革命,也不例外。

所以,就像封面故事《芯慌》主稿中所说的,如果说中芯国际、力积电和华虹无锡厂陆续扩充 8 寸晶圆产能还只是短期内的权宜之计,那么华润微电子、闻泰科技相继动工 12 寸晶圆厂,便已经是在给未来铺路。

换句话说,要从根本上解决问题,还得自己造。而这盘 " 三国杀 " 的大棋正在展开,鹿死谁手还未可知。

王小西

比天空更辽阔的 ……

THE END

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