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汽车维基 04-15

硬钢特斯拉,还得看福特 Mustang Mach-E

" 生死看淡、打碎自我、拒绝油腻、决绝求生,一切过往都可能成为下一步发展障碍。" 还有那句 " 如果我们不能自己干翻自己,就会有别人来干翻我们。" 你能想象以上的字眼是从一个百年汽车企业身上发出的吗?

4 月 13 日晚,福特 Mustang Mach-E 在中国正式上市,售价区间为 26.5 万 -37.99 万元。带着福特的自我反省和满满的求生欲,福特 Mustang Mach-E 就在这样的转型决心中登场了。

我们无法体会到在这之前,这个百年巨人在变革前夜看着被特斯拉这样的新势力超过后有着怎样的心境,是心酸还是懊恼?

但总之,从 Mustang Mach-E 出现时,在这个电气化和智能化的浪潮中,福特也算是赶上了这一班车。而作为福特首款纯电动智能车,26.5 万的起售价、定位中高端纯电 SUV、排除限量的 GT First Edition 配置后最高配 33.99 万,轴距近 3 米。

无需福特直言,大家早已看透 Mustang Mach-E 是冲特斯拉 Model Y 来的。为此,福特从产品和营销体系上下了血本。

相对价格下产品力够硬

可以说,福特用 Mustang Mach-E 来证明了颠覆自己的决心,无论是产品还是销售模式。对于这个已经 118 岁的福特来说,都是一次大胆的颠覆。

先来看产品方面。其实单从产品力上来看,福特 Mustang Mach-E 可以说是传统一线车企面对特斯拉等新势力车企的一次大反击。

从续航里程、动力表现、平台架构、智能驾驶、智能座舱等方面做到了不相上下,更不用说福特对于底盘的调教功底保证了这台车的操控性,顶配 GT 车型还用上了有三种驾驶模式可选的 MagneRide 主动电磁感应悬挂系统。

在续航方面,福特在长续航后驱版本做到了 600 公里的级别(CLTC 工况)。据了解,CLTC 工况是欧洲常用的测试,更符合中国的实际路况,这个实际表现还有待商榷。

对了,虽然后驱版本是单电机,但是功率做到了 201KW、扭矩 430N · m,也可以说是许多纯电车型的杀手了。

在智能驾驶方面,从官方说的 L2+ 的措辞,可能相比动辄特斯拉 FSD 达到 L4、L5 的表现来看,多少有些保守。但其配备 5 个毫米波雷达,加上 6 颗摄像头以及 12 个超声波雷达,再配以福特的 BlueCruise 系统,足以达到市场的主流标准。

并且在电子电气架构上还做好了 FOTA 的准备,为后续辅助驾驶的升级做好铺垫。据说后面还会拥有 V2X 的辅助驾驶。

在设计方面属于偏主观的感受,笔者个人认为比较年轻运动。当然了,弊端自然是保守爱好者的批驳,许多人认为 Mustang Mach-E 失去了 Mustang 跑车的设计灵魂,并对此嗤之以鼻。

私认为,福特还算是精明的,就空间实用性上来看,Mustang Mach-E 还真要优于燃油版的 Mustang。如若延续设计,相比之下会失去更多以家庭为主的消费群体。

此外,内饰配备的大屏幕在硬件方面搭载了高通骁龙 820A 处理器,如果参照使用了同款处理器的小鹏 P7,那么车机响应速度应该还不错。

重点是其搭载的 SYNC+ 智行信息娱乐系统,本土化软件生态也最有诚意。与百度 Apollo 深度合作,既接入百度的中文 AI 交互能力,又把百度地图、爱奇艺、QQ 音乐等等一系列国内生活娱乐应用内置,还加入了支付宝、ETCP 等无感支付功能。

在与 Model Y 的比较上,显然 Mustang Mach-E 是第一个旗鼓相当的对手。蔚来偏贵,极星偏小,大众 ID 4 定位太低没个性,目前只有福特和特斯拉在类似的尺寸性能指标和价格上拥有具备一定性格的 SUV 产品。

而除了在产品上的变革,在笔者看来,后期的销售服务体系上才是竞争力的关键。

福特为此改变销售服务体系

其实目前对于传统车企来说制造一款纯电车型不算难题,难的是如何在产品力接近的情况下让消费者买单。

此前 Mustang 让大家记住的是 V8 发动机、后驱等关键词,但是在纯电车型上做出这样差异化让大家记住的产品点并不容易。尤其是在中国市场,如何让消费者忘记特斯拉、蔚来、小鹏、理想、等造车新势力的产品,去选择传统车企的纯电产品呢?

此前不止许多中部车企面临此问题,就连豪华品牌如奔驰 EQC、奥迪 e-tron 和宝马 iX3 也只能以自己是高端品牌来解释自己尴尬的销量。

福特用 Mustang 来打开纯电市场的局面是一手好棋,可以看出福特在 Mustang Mach-E 上花的精力不小。

也可以注意到,如今 Mustang Mach-E 在中国跳过进口直接国产,也能看出福特在中国市场进攻的急迫。

年初福特马年海报在网上曾引起广泛的讨论,传统车企能靠一张海报做到这么高的传播热度甚至出圈,很不容易,虽然这一方法并不值得炫耀。但要知道的是,目前的新能源市场,做车其实已经不那么难了,如何做好包括售前售后的用户用车全生命周期的服务,是传统车企一直在向造车新势力取经的地方。

电动车用车生命周期中,目前最重要的有两个环节,一个是销售,一个是充电服务。

为此,在售前体系上,福特的态度还是比较明确的,即体验店 + 交付中心 + 服务中心的模式。福特表示不会将 Mustang Mach-E 放到现有福特 4S 渠道里展示和售卖,会采用直销模式并建立专属电动车销售网络。

2021 年在全国 20 个核心城市,Mustang Mach-E 城市体验店将率先开幕,直接服务用户。对于传统车企来说,抛弃已有的经销商网络重新搭建销售体系,非常不容易。福特能做到何种程度,也有待进一步观察。

而在充电端,福特想做的是整合现有充电桩资源。

据了解,后期 Mustang Mach-E 用户可以通过专属 App 能一键接入覆盖全国 340 多个城市的 30 多万根优质公共充电桩,其中包含超过 16 万根快充桩。

蔚来的全国快充网络也会向 Mustang Mach-E 用户开放。此外,在 2021 年内,福特还将在超 4.5 万根第三方快充桩上,率先实现即插即充功能。

可是,整合资源并不是一个容易的事情,各方利益分配、协调资源的难度可想而知。如何做到在不同的第三方快充桩做到近乎一致的服务体验,福特还需要花费很多的精力。

或许福特也深知,留给其留给转型和逃生的时间不多了。在说出 " 数字化变革中,一切过往的经验,都可能会成为下一步发展的障碍。" 这句话时,即使是圈外人,也能感觉到福特内心改革的决绝。

当下特斯拉的春风得意,和越来越多的传统车企奋起直追,让我们看到了最想看到的一幕。在美国市场,Mustang Mach-E 刚上市就已做到月销超 6000 辆,给了特斯拉当头一棒。只是不知,这样的场景能否在国内重演。

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