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中国经济网 2020-11-26

为何从汽车限购转向引导使用

日前召开的国务院常务会议明确提出,要稳定和扩大汽车消费。会议提出,鼓励各地调整优化限购措施,增加号牌指标投放,开展新一轮汽车下乡和以旧换新。在此背景下,限购城市的汽车消费需求将被有效激发,如何平衡好促进消费与治理拥堵的关系,促进汽车限购向引导使用转变,显得尤为重要。

限购源于治堵。为解决城市交通拥堵问题,缓解交通压力,我国共有一省八市正在或曾经实施汽车限购措施。从去年开始,国家多部委就多次明确表态要 " 放宽或取消限购 "。今年 3 月份,国家发展改革委、商务部等 23 个部门联合发文,提出要促进汽车限购向引导使用政策转变,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。

各限购城市纷纷响应,北京今年的普通小客车指标和新能源小客车指标,分别向个人指标倾斜了 0.5% 和 0.3%;上海小客车牌照中标率从 3 月份开始明显提升;广州则每月配置不少于 1 万个中小客车竞价指标;深圳、杭州和天津也直接增加了小客车牌照指标。

从汽车限购向引导使用过渡,政策之变凸显出城市治理思路的转变。现行的限购措施从车辆的归属权入手,通过限制人们拥有小汽车,以求达到缓解道路拥堵和治理尾气污染的目标。这种方法虽简单有效,但 " 一刀切 " 的方式一直争议不断,也在一定程度上抑制了汽车消费。我们是否能在治理拥堵与促进消费之间找到更加合理有效的方式?

与限购主要是做 " 购买管理 " 相比,引导使用则是做 " 使用管理 "。在限购城市道路资源规划、城市资源配置、交管部门指挥协调仍面临较大压力的情况下,通过提高部分出行场景的使用成本,可以合理引导人们使用机动车的行为,从而既让市民获得购买、使用现代交通工具的权利,又通过市场规律调节市民出行行为,在治堵与促消费之间找到平衡点。

此外,随着网约车、分时租赁、订阅式用车等不同类型的出行服务涌现,汽车产业的商业模式和人们出行理念有望发生巨大改变,消费者将来可能不再需要拥有一辆属于自己的汽车。比如,近日上汽通用凯迪拉克推出 " 租啦 " 计划,滴滴出行发布 D1 车型,都采用了出售车辆使用权的销售方式。

" 引导使用 " 的理念也将与汽车金融紧密结合,如融资租赁、车电分离等。随着消费者特别是年轻一代对于车辆所有权逐渐看淡,未来基于使用权的模式创新将更加多元化。与之相应的是,相关部门要做好对车辆金融、保险、售后、二手车等一系列相关业务的规范管理。(经济日报 - 中国经济网 刘 瑾 )

(责任编辑:王炬鹏)

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