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汽车之家 10-24

空间燃效全都要 测试本田凌派 锐 · 混动

[ 汽车之家 专业评测 ] 凌派上市后的这段时间卖的还挺不错的,虽然 1.0T 发动机在运转平顺度和噪音控制方面没什么优势,但作为紧凑型轿车,用户最需要的空间、配置和舒适性它都做的特别好。本来嘛,身处紧凑型轿车市场,实用就是本分,其他都属于加分项。这次,动力更好、更省油的混动版本——凌派 锐 . 混动终于来了,我们看看装备了混动系统的它,能不能做到锦上添花。

太长不看

扭矩充沛动力顺滑,急加速发动机噪音大。

0-100k/h 加速用时 8.83 秒。

悬架柔软,善于走烂路。

综合路况开空调百公里油耗仅需 4.4L/100km。

座椅舒适、设计贴心。乘坐空间硬刚中型车。

面子工程用力过猛

凌派的造型我们都很熟悉了,这台混动车型与纯燃油车型相比区别并不大,最明显的就是车标内圈的蓝色和轮圈的样式。我知道诸位应该更想先看测试表现,但鉴于之前吐槽凌派外观的人不多,而我又特别想说点什么,所以还是把外观放在了第一页。

审美这事因人而异,所以下面的一些观点谨代表我的个人看法。

凌派 2020 款 锐 . 混动 1.5L 锐 . 旗舰版

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厂商指导价

16.98 万

车身尺寸在同级中占有全面优势,这是拥有宽敞空间的基础之一。我们能轻易解读出设计师的用意,一是显得比较高级,二是显得大。第一点是通过车头进气格栅上的镀铬、头灯和车尾灯的样式尽量往雅阁靠拢来实现的。第二点则是在纵向上拉长了前后悬,以增加长度。再把车身腰线高度的一周都尽量拓宽,让车身显得更大。

从出发点上看,它的确达到了 " 看起来更高级 " 和 " 显大 " 的目的,但手法却有点用力过猛,比如宽过前包围的大灯、尾灯和腰线就让它从某些角度上显得特别不协调,这种功利性很强的设计也通过窄轮距完全暴露了出来,整体效果反而显得廉价,实在窘迫。即使它并非豪华车,这样的造型我个人也不太能接受。

内饰设计成熟大气,各个功能区划分清晰、易用。大面积的皮革和双色搭配也让好感度明显提升。不过个别细节虽然不算粗糙,但还没有德系紧凑型轿车那么细腻,按钮、旋钮的手感也是如此。

7 英寸液晶仪表面积不大,又要显示尽可能多的信息,所以即便界面设计已经比较合理,但是在阅读时依然希望它能再大一点。为了让仪表区域显得大,设计师特意加粗了两边电量、油量表的装饰圈,所以面积挺大的区域,只有中间一小块液晶屏和两边的小刻度是有用的。好吧,我知道在成本限制下的设计师已经尽力了。

座椅柔软 空间越级

车内空间表现是重要亮点之一。首先它的横向空间就表现不错,在车门手肘位置还有内凹设计,所以无论前排和后排,并排坐两个身宽体胖的朋友没有压力。

座椅也特别宽大柔软,对各种身材都有很好的包容性,单说座椅舒适性不输号称 " 大沙发 " 的日产车型。中央扶手也很长,胳膊搭上去很自然。唯一槽点就是由于方向盘前后调节范围不大(很多日系车都有这问题,包括丰田 86)。所以高个子的驾驶员调到一个能舒服操作方向盘的位置之后,右膝盖就会顶到中控台上的硬塑料,有点别扭。

后排空间表现可以说是越级了。首先后排座椅的座垫就宽大,柔软度好,靠背角度也很舒适。身高 184cm 的体验者坐在后排腿部空间依然超过 2 拳,太狠了。

后排中央扶手宽大柔软,打开后向前搭在空调出风口处能形成一个带有凹槽的小桌板,而且向后还可以连通到后备厢,行驶中拿个东西也特别方便。凌派车内的空间利用率和便利性设计做的非常好。

由于动力电池组放置在了后备厢下方前半部分,混动车型的后备厢深度相对于汽油版车型更浅一些。掀开盖板后可以看到一个非全尺寸备胎,备胎下面为电池组。而后半部则还有一个较深的储物空间。盖板的下面还铺有隔音棉以降低车厢后半部的噪音。

动力油耗兼顾 适合市区驾驶

锐 . 混动车型搭载本田第三代 i-MMD 双电机混合动力系统。这套动力系统主要由 1.5L 阿特金森循环自然吸气发动机、电动耦合无级变速器、IPU 动力单元和 PCU 动力控制单元和动力控制装置等组成。系统具有三种驱动模式,分别为:EV 模式、混合动力驱动模式和发动机直驱模式。车辆会根据当前行车工况自动切换驱动模式。底盘部分自然是前麦弗逊后扭力梁结构。

在起步和中低速行驶时,内燃机是不工作的,此时车辆完全由电力驱动。所以在这个工况下,它的动力质感上和电动车一样,扭矩输出饱满而顺滑,动力响应迅速、油(电)门跟脚,还特安静。

中高速行驶或者急加速时,内燃机会启动介入,但它不会直接驱动车轮,而是为了给电动机提供更多的电力,来帮助车辆加速。这时的加速感接近小排量涡轮增压 CVT 变速箱的感觉,但是更加线性跟脚。只是随着油门加深,发动机会早早进入高转区间拼命发电,这时候的噪音有点吵人且干涩,像柴油机一样难听。

高速匀速行驶时,发动机会通过离合器与驱动轮直接连接,这时候发动机正处于最佳燃效转速区间,最节省能源。轻微的油门动作也会立即解除直驱状态。

普通模式下,动力输出线性但并不充沛,中低速还好,中高速时油门到底也没有预想的那么强劲,根本不像加速 10 秒内的车。不过一切到运动模式,不但油门响应更加灵敏,输出功率也明显强了一大截,这个时候的加速体验就非常畅快了。

而且主动声音补偿系统会模拟本田超跑 NSX 的发动机声浪,不过由于发动机转速会根据油门深度固定在一个位置,声浪一直没变化,所以我还真没听出来。

方向盘后面有两个拨片,当然不是换挡用的,而是用于动能回收力度的调节。调节幅度分 3 挡,入弯时如果仅用拨片逐级减速的话,还有点燃油车降挡制动的感觉。

0-100km/h 加速测试

切换到运动模式后,内燃机会启动做好准备。刹车油门到底后转速还会稍微上扬,放开刹车后车轮没有明显打滑,前半段的动力感觉还是挺充沛的,后段有点减缓趋势。因为没了换挡动作,所以加速感比较弱,但成绩可不慢,8.83 秒的加速时间完爆同级混动对手。

油耗测试

测试时刚刚立秋,气温还不算低所以全程开启空调并设置在 23 摄氏度。经过市区、环路和高速综合路段之后,凌派 锐 . 混动的油耗做到了 4.4L/100km。比凌派的汽油版车型每 100km 大概能省 1.5L 左右。假如按家用车每年使用 2 万公里算,92 号汽油价格 5.45 元 /L 算的话,每年比汽油车型省 1635 元。

凌派的转向并没有预想的那么轻盈,有一定分量感。转向不算敏锐,这当然也和它的属性相符。车身跟随性倒是不错,快速变线时车身动作比较缓但很听话,让人有信心。

悬架整体风格是明显的舒适性调校。行程够长、弹簧也比较软。所以特别适合走烂路,过减速带的时候也比较从容。不过受成本所限,悬架对于路面的细碎振动还是过滤的不够,导致行驶在低质量路面上,车内的路感比较多。

这台顶配车型搭载了 Honda SENSING 智能驾驶辅助系统,车道保持辅助、主动刹车、ACC 自适应巡航和盲点监测等功能都有。在实际驾驶中,刹车提示功能工作的非常积极,挺让人安心。车道保持辅助的力度也比较适中,挺舒服。

制动测试

全力制动时,制动力来的快,ABS 激活的也比较早。制动踏板的行程不长但是脚感很有比例感,不但日常行驶舒适性好,全力制动也挺有信心,只不过连续测试在大约第 5 次时,制动系统开始冒烟,不过制动距离增长的不明显。

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绕桩测试

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麋鹿测试

凌派 锐 . 混动转向的手感比较沉稳,指向性一般。但是在从 A 区进入 B 区的时候,转向反应让人比较有信心。同时由于悬架偏软,所以整体支撑性表现比较弱,也就使得该车开起来有重量感,像是一台中型车的动态表现(凌派 锐 . 混动比燃油车型重约 110kg)。整体循迹能力比较出色,车辆的行进路线没有紧凑型车惯有的多变,而是比较可预期、容易掌控。电子稳定系统在进入 B 区之后开始明显介入,介入力度不强、也不突兀,持续性不错,最终测试成绩为 71.5km/h。

噪音测试

其实凌派 锐 . 混动车厢的隔音措施做的还是挺不错的,属于同级主流水平。所配备的轮胎也在静音方面有着不错的表现。唯一问题是发动机噪音太过明显。从我们的数据就可以看出,60km/h 的车速下发动机是不工作的,所以噪音值不错,到了 80km/h 以上发动机的噪音开始明显,120km/h 时几乎成为了主要噪音源。

全文总结

凌派的空间表现大幅领先对手,配置也有优势,结合 2 万元左右的市场端优惠,性价比还是挺不错的。虽然细节和质感一般,开起来没什么激情。但它的优势正好解决了该级别大部分的用车痛点。

混动系统的结构特性让它在动力响应和平顺度方面几乎达到了电动车的水准,即便高速后劲略有不足,其特性也极其适合市区驾驶,省油能力就更不用说了。我们也许提到混动车型总是习惯性地把注意力放在省油这一点上,觉得车价值不回油钱。实际上混动车型在动力表现和配置方面的优势不该被忽视。(文 / 图 / 摄 汽车之家 陶懞轩)

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