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盖世汽车 10-23

董红磊:汽车安全召回技术标准最新进展

2020 年 10 月 20 日 -22 日,由国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心、浙江清华长三角研究院、中国汽车工程研究院股份有限公司、重庆市合川区人民政府联合主办的第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆隆重召开。本届论坛以 " 智能新能源汽车全产业链安全与技术创新 " 为主题,汇聚 120 家政府机构、事业单位、科研院所以及整车和零部件企业等行业翘楚权威论道。其中,在 10 月 22 日举办的 "汽车召回技术标准与政策最新进展" 专题论坛上,国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部副主任董红磊发表了核心为《汽车安全召回技术标准最新进展》的精彩演讲。以下内容为现场演讲实录:

国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部副主任董红磊

尊敬的各位领导,各位嘉宾,各位与会代表,大家下午好!下面我给大家汇报一下汽车安全召回技术标准最新进展。

第一,中国汽车召回技术标准体系概括

召回是典型的后市场方式。关于汽车的召回其实政府真正有法可依实施的召回是在 1953 年,也是在美国,1966 年才真正把召回推向市场,通过召回这种方式来解决可能生产中没有考虑到的一些问题。美国也是全球最早实施召回的国家。召回可能是以后技术创新更好的制度方式,因为我们并不是完全按照标准模式来做召回监管,今天上午龚主任也讲到,对于车辆符合标准却仍然存在安全风险情况下,这种情形就会通过召回方式解决,召回是弥补了产业或者企业技术创新中没有考虑到,通过召回方式提供的弥补制度。

我国的召回是从 2004 年开始的,相比美国晚了 38 年,但也经过 10 多年的发展,制度体系也在逐步完善,基本形成了法律、法规、部门规章、技术标准构成的四位一体的召回制度体系。法律,我们可能没有专门召回法规,但是目前修订产品质量法当中已经把召回作为一项专门的制度写进去了,所以法律依据上主要是《产品质量法》,2013 年发布了相关行政法规条例,也是国家层面的一个条例。对于法规来说,可能更多是要做召回,应该去做召回,但是如何去做可能法规并不能做得那么具体,我们条例有明确缺陷定义,缺陷是由于设计制造等原因导致的,存在安全威胁,但是如何勘定缺陷,条例是没有规定,这就需要技术标准,特别是随着召回制度进一步完善,发现目前法规不可能涵盖所有,特别是技术环节很难去落实,所以提出对于无法判定或者法规规定了让你去做,但是没有规定具体如何去做的,我们是通过技术标准的方式来落实,使召回更精细化或者更具体化。

我们依托 TC463,就是全国产品缺陷与安全管理标准化技术委员会,结合汽车召回业务应用需求和实践经验,提出涵盖召回全流程的标准体系,提出了 33 项标准。这些标准全部跟召回制度相关,随着技术发展未来可能像软件召回,像数据召回等进行适时调整召回体系。不是纯粹为了做召回而实施召回,我们希望能够避免缺陷,减少缺陷带来的风险,所以后续也会依靠现在召回的数据做一些缺陷预防方面的技术标准,帮助企业尽量减少缺陷。

这是近期正在推进的 10 项标准。这 10 项标准基本是围绕召回流程提出来的,对于召回制度来说它是一个闭环体系,它的出发点就是消费者投诉,也就是缺陷报告,是基于这个问题为导向搜集信息进行分析,如果这个问题可能涉及安全问题就需要进行缺陷调查与认定。如何认定?在 17 年提出了第一个标准,就是《汽车产品风险评估与风险控制指南》,这也是全球第一个用于不合理风险缺陷判定的标准。后续对于信息安全缺陷如何判定?最近也立下了一个新的标准,就是信息缺陷评估标准。缺陷经过认定,就有后续召回实施。在召回实施过程中又提出编号标准,还有基于 OTA 技术里做召回实施。召回实施后要进行相应效果评估,如何进行评估?又制定了效果评估指南标准。评估完后,如果评估产生问题未能解决问题或者这个措施无效就进入下一轮,我们还会针对实施以后对车辆做进一步调查分析。所以是一个闭环,而且是循环机制。

所以从整个流程上来说,召回制度更多的是发现问题、解决问题,我们也希望企业能够转变一些观点,即召回并不是见不得人的事情,它应该是企业在创新过程当中存在问题的补救制度。前面整个流程提到就是我们要做召回,我们如何来做?在召回中心备案企业有近 1 千家,每一个企业可能水平能力不太一样,在召回上或多或少都存在问题,所以我们提出了生产指南,帮助这些企业更规范地做召回,同时要把召回作为质量提升的重要手段,如何来用召回提升我们的质量。所以我们提出了生产指南标准。还有一个风险预警标准,这个标准后面会讲,就是循环过程当中缺陷认定后按照法规做召回,如果不实施召回可能会用到召回预警这个标准。所以召回提出是围绕召回闭环流程提出来的,尽量使召回做得更具体化,更规范化。

第二,《缺陷汽车产品召回效果评估指南》相关内容

这是编号标准,这个标准已经发布了,2021 年 4 月 1 日会开始实施。这个标准很简单,只有两页纸,但是它确实是召回管理的重要标准。为什么这样说?随着召回次数增多,特别是现在,可能已经实施了两千多次召回,对一些负责任的企业可能已经实施了十几次召回,以后随着召回次数增多,怎么管理这些召回可能就很难,所以提出来用召回编号管理标准,对每一起召回给唯一编号,这样方便管理,同时对消费者也方便及时查询获得,对于企业也方便召回的具体实施。

这是编号结构,一共有 11 位。之前有很多企业都在做,但是每个企业都有一个编号,所以会结合这种方法提出编号原则,包含 5 种:缺陷类别、年代标识、产品类型、顺序号和召回类型。标准中同时也给了事例,比如说 S2015M002V,就是在 2015 年发布的汽车安全召回,类型为主动召回。我们的编号应用由主管部门统一编制。召回编号是后续追溯的唯一依据,以后企业做召回的时候要用这个编号。第二个给大家报告标准是召回效果评估标准。这些标准所有内容也基本确定,所以也给大家做一个分享。刚才也提到实施的效果具体怎么样,如何评估?就是用这个标准评估,这个标准给出评估流程、模型和后续。

召回评估对象指的是召回活动,召回评估的是完成率,是评估召回实施的全流程,从配合备案到实施,到最后的完成率。召回评估的节点是企业在提供召回总结报告,召回备案时提交召回周期,但是到了召回周期不提交总结报告,规定了两类:一个是提交总结报告,另一个是到周期不提交,再给 6 个月时间,把这两个作为效果评估启动节点。大家要记住这 6 个月,因为后面会介绍到为什么要提到是 6 个月。

第二步是评估之前资料,有几个资料是必要的:一是备案材料,第二是阶段性报告,三是消费者投诉信息。搜集材料后会进行召回合规性评估,主要是评估召回监督中有没有违规情形,对于这些情形企业有没有采取措施,如果是采取了措施就马上进行,如果没有采取措施评估直接就无效。

如何进行评估也提三大类指标:一是我们核心指标,核心指标是召回活动实施的,跟召回直接相关的;二是关键指标,是召回措施,就是消除缺陷所采取的措施,也是召回活动的关键;三是主观指标,即召回活动的满意度,一共是 9 个指标,我们对 9 个指标进行相应赋权,最后结合后给出综合评估结果。下面我对 9 个指标做一个介绍。

第一个指标是召回完成率指数。在做召回备案的时候,法规要求所有车辆都要实施召回,从理论上来讲召回完成率应该是 100%,但是确实会有一些客观因素,在备案时要求提交计划完成率,而是实施过程中也会按照计划完全率来考核。对于召回完成率指标有一个思路,就是说前期按照计划完成率来评估,原则就是计划完成率一定要合理,另外实际的完成率一定要达到计划完成率,这样就会得到更高的分。右边这个公式大家看着很复杂,其实原则很简单,开始是对计划完成率做一个赋权,这里面 A 就是对计划完成率赋权,可能在实际操作当中有些企业会想,反正备案了,最初先备案低一点,后续备得高一点,如果最初做计划完成备得低,A 的值可能就会低,后续如果实际超过了计划完成率,最终对召回完成率指数评估是以计划完成率评的值为依据,所以不要想最初定得低一点。还有一些企业想最初定计划完成定得高一点,计算 A 的时候可能会高,大家可以看到 B 的时候,如果实际完成率没有达到计划完成率,会有一个比值,这个比值会小于 1。所以当这种情形出现的时候,最后的完成率指数计划完成率算出来 A 值跟 B 值要相乘,所以这种情形也是拿不到高分的。所以对于这个完成率指数来说还是一个相对客观的,希望企业制定计划完成率尽量合理,同时实际召回的时候一定要达到前期计划完成率。如何制定计划完成率,有两个影响因素,一是车辆使用时间,随着车辆使用时间越长可能完成率相对低一点,二是缺陷风险等级,风险等级越高完成率会越高,当然是结合这么多年召回实践得出来的。这个表大家要注意下,对于同一批次的缺陷车辆,如果已经确定的话,车辆使用时间基本上就定了,风险等级也就基本确定了,所以可以算一下,计划完成率应该达到多少才能得到高分,这个值也是基于多年召回完成率的数据,统计上千次召回完成率数据统计出来的。

对于一年以内的车,风险等级高的时候,完成率要做到 94.55% 才能得到满分。对于 10 年以上的车在讨论标准的时候,有些企业觉得提出完成率是不是太高,其实完成率的制定是基于 1 千多次召回涉及的不同品牌,这是完成率的指标。

第二个指标是召回时效性。这也是上面提到为什么要 6 个月,如果召回实际实施周期超过 6 个月,相当于是召回时效指标是零分,所以是 6 个月时间节点。

第三个指标是召回通知情况。车主通知情况是以召回总结报告当中企业提交的这个值作为判定。

第四个指标是召回范围的准确性,召回范围不准确那就直接零。

第五个是召回措施实施的一致性,为什么提这个指标?很多企业交了召回,也按照标准来召回,可能大部分召回实施都是由 4S 店来做,主机厂对 4S 店缺乏管理,有的召回是企业做了召回,企业已经实施了,但是会因为 4S 店操作不当再次召回,就是实施了二次召回,是因为 4S 店召回实施不当造成的。所以基于这些案例我们提出召回实施一致性,希望对 4S 店进行抽查,看召回实施措施是不是跟下发一致。

第六个指标是措施有效性。如果措施没有取得预期效果就直接是零,或者措施产生了新的缺陷,虽然把之前缺陷解决了,但是实施以后带来新的缺陷问题,这个时候措施是无效的,评分也是零。

第七个指标是次升级缺陷,如果实施后并没有引发新的安全问题,只是部分性能受到影响,可能是舒适性或者其他质量问题叫做次升缺陷,提了一个次升缺陷指标。这个会是零。

第八个指标是消费者满意度指标。是指消费者有效投诉,之前在征求意见的时候也有企业反馈,可能一个人发多条投诉,但是投诉平台是实名投诉,所以这些情形基本上会避免。

第九个指标是召回配监督配合度。大家可能知道对于总结报告有时限要求,即召回完成 15 个工作日内,但是只要在 15 个工作日内完成,总结报告及时率可能就是 10 分,但是对于计划完成率我们没有要求,只是要求按每三个月提交一次阶段性报告,如果在应提交报告后的 10 个工作日提交了 10 分,如果在应提交超过 20 个工作日还没有提交可能阶段性报告就是 0 分了。

现下把这 9 个指标进行赋权以后,最后得出评分等级:优秀、合格和不合格。对于这 9 个指标有一票否决项的是召回完成率指数是不小于 6,如果小于 6 可能直接就是不合格。还有实效性,到了该提交总结报告没有提交,时效性提交也是一票否决。

这个是结果处置,如果评估结果不达标,应该采取什么措施,这里面也提了几项,也是结合前面对于这种合规性审查,没有采取措施直接就是不合规,这种情况会采取要求整改或者必要的时候会向社会公开。这个标准是已经明确的。另外对于召回完成率没有达到指标的可能会采取一些整改措施,如果不采取整改措施后续就是召回效果评估不合格,不采取这样的措施可能会对应刚刚提到的召回预警。召回不准确的,可能要求实施扩大召回,措施无效的情况会要求企业再次实施召回。所以这是对不合格指标的处置和要求。

刚才是效果评估的标准,前面两个标准一个是已经发布了,另外一个是现在已经报批,属于标准编号阶段,内容也基本确定了,所以给大家详细介绍了。后面这两个标准已经立项,现在处于计划公示阶段。第一个汽车产品召回信息缺陷评估指南标准,现在对于漏洞评判有评判标准,高风险和低风险这种,并不是在生产阶段定义的高风险和漏洞是缺陷,低风险的漏洞就不是缺陷,所以说哪些漏洞是被定义为缺陷,需要通过召回这种方式来解决,就是我们这个标准要解决的。因为漏洞,未来对于智能网联汽车会涉及到云管端,这个设计标准也是云管端标准。

对于这个标准我们前期也做了研究,也是结合现有标准提了对应评估指标:一个是 34402,一个是 30279,还有 3061 和 2034 等标准,我们最终选定三个标准要素,一个是漏洞可获取性,第二个是漏洞利用难易度,第三个是漏洞风险严重性,从这三个角度进行漏洞缺陷判定。每一个评估要素需要考量的因素也都在标准上做了明确。同时提出评估的流程,其实是跟传统不合理危险流程一致,即可能性和严重性两个维度。对于可能性是结合漏洞的特点,对于从漏洞的可获取性、漏洞利用难易程度进行评估,对一些中高风险会定义为或者会认定为是一个缺陷,需要通过召回这种方式来解决。这是信息缺陷的标准。这个标准还明确了评估结果的修正,大家可能对于 3402 比较了解,3402 也有评估结果的修正,对于信息缺陷也提了两个,漏洞的关联性,漏洞利用场景也是提高严重性。我们评估结果修正并不是修正的我们最后的风险的综合等级,而是修正我们的可能性和严重性。这两个评估要素的等级,这个跟 342 是一致的。

下一个标准是召回预警标准,这个标准也是处于立项阶段,也处于网上公示的阶段。为什么做预警规则这个标准,是因为条例有明确规定,条例实施办法有明确规定。如何发布风险预警一直没有详细规定,所以通过这个标准落实法规的要求。这个标准也给出了启动条件,对于哪些情况下出现,前期还在讨论中,但是还是有明确的,对于车辆综合风险水平等级为高较高或中,应实施召回活动而不实施的,还有车辆无法实施召回的,已经明确了同一零部件出现问题,但无法确定具体有哪些生产者采用零部件的,都要发布风险预警。还有刚提到软件缺陷的,有些是由于云端漏洞导致车辆安全风险,也可能由车端召回很难实施的也会推动预警来实施。还有召回效果不达标,但是又不采取任何措施的也可以通过预警方式来解决。

还有一种会启动预警流程,这种跟前面直接发布风险预警来说,它的等级会低一些,需要一个预警流程评估是不是需要发预警。同时这个标准也给出了预警要参考的指标。当然这里面除了我要考虑车辆的安全风险之外,还要考虑社会风险,因为这是向社会发布风险预警,给出预警等级,当然这个预警我们也是标准明确了,发布机构可以根据警情情况进行调整,必要的时候可以解除风险预警。

以上给大家汇报的是最近跟召回相关技术标准最新进展,也是希望做这样的技术标准来落实法规中不太明确的要求,希望帮助企业更规范、更公开、更合理的实施召回,也希望转变一种认识,直到召回规范明确出来,就是说召回并不一定是质量差,并不是一种不好的事情,需要把召回做得公开化、透明化,就是让召回作为企业创新的一种动力,或者是企业要创新,有些情形确实很难考虑的那么周全,但是可以大胆的去创新,如果有问题要通过召回这种合理的,有效的制度来弥补创新中的问题,这样就便于企业技术创新。

谢谢大家!

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅,请勿转载)

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