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AutoLab 10-25

丰田为什么把混动技术给广汽而不是一汽?

不久前,丰田汽车决定向广汽集团提供混动系统技术。其实丰田之前也曾经向铃木等企业提供过混动系统技术,但这一次是丰田首次向日本之外的企业授权该套技术。这就意味着,未来搭载 1.8L 阿特金森发动机,配备带行星齿轮的 E-CVT 变速箱的广汽传祺轿车或 SUV,将在不久后面世。

考虑到搭载同样混动系统的丰田卡罗拉 / 雷凌双擎在中国的官方指导价不到 14 万元人民币,算是市面上最便宜的 HEV 车型,那么未来广汽传祺的混动新车上市之后,HEV 车型的价格还将进一步拉低。

感觉丰田是在用自己的肉养了一头狼,而这头狼回过头极有可能会吃掉丰田的 HEV 市场份额——根据丰田官方 9 月份的数据,这部分市场在华的累计销量已经突破 100 万辆了;而丰田在 2025 年的新车销量规划中,HEV 和 PHEV 车型全球销量将超过 450 万辆,其中 HEV 在其中占据不小份额,且中国市场在 HEV 车型的全球规划当中相当重要。

既然如此,丰田为什么愿意将核心的混动技术授权给广汽?

丰田选择广汽的理由

有人说原因是丰田混动技术的专利已经过了 20 年的保护期,既然已经保护不了,不如拿出来做人情。

其实不单单是混动技术,就连丰田压箱底的氢燃料电池技术,未来也会授权给广汽——这一点早在 2019 年 9 月丰田和广汽签订战略合作框架协议的时候,就已经落在白纸黑字上了。

丰田的氢燃料电池技术,可没有过专利保护期。说到底,丰田此举绝不是简单的 " 做人情 ",关键是丰田还要看能从对方手里得到什么。

丰田最有可能从广汽手里获得的就是纯电动车技术的授权或转让。在电动技术上的合作,双方之前就有过交集——广汽新能源自主开发的埃安 S,整套技术被导入合资公司广汽丰田之后,造出来的电动车以广汽丰田 iA5 的名称上市,而且挂的还是广汽标。

按照传统思维定势,广汽丰田造的车,就应该是丰田标,之前的凯美瑞、汉兰达、威兰达莫不是如此。实际上这些车型的技术都来自于丰田,属于正儿八经的丰田车,挂丰田标理所应当。广汽丰田的合资方除了丰田之外,还有广汽——既然丰田车导入广汽丰田之后造出来的车可以挂丰田标,那么广汽电动车导入同一家合资公司之后所造出来的车挂广汽标,也绝对是 " 路线正确 "。

从这一点来看,丰田在广汽面前并没有摆架子,两家公司的合作是平等互利的。平等的根本,就在于广汽自己真的有料,其自主研发的电动车技术可以入丰田的法眼,丰田是真心看得起广汽。

有人问了,丰田是最早实施电气化战略的车企之一,还需要仰仗广汽的电动车技术?其实从一开始,丰田就将 FCV(氢燃料电池车)视为终极的新能源技术模式,而纯电驱动则被丰田定义为支持 HEV、PHEV 以及 FCV 的基础技术。在电动车商业应用技术领域,长期以来丰田并没有深度开发,从而形成一种奇怪的 " 有技术无产品 " 的怪现象。

迄今为止,丰田没有专属平台的电动车,连着雷克萨斯品牌在内,仅有的两款电动车均是 " 油改电 "。相比大众即将到来的 MEB 攻势,丰田可以说毫无招架之力。虽说电动车在丰田眼里不是终极新能源方案,但问题在于,这个市场越来越大了,而且开始形成各种生态了,以至于丰田再也没有办法气定神闲地旁观——这都是钱啊!

丰田有技术,之前也说过会研发 e-TNGA 纯电专属平台。然而问题在于,e-TNGA 还处于开发阶段,而且就算现在 e-TNGA 摆在丰田面前,要实现商业化的落地也是需要时间的。大概率可能出现的情况就是,丰田 e-TNGA 电动车开发出来的时候,怕是要等到两年之后了。在这段时间,丰田只能眼睁睁看着大众、通用还有特斯拉,甚至是现代,在电动车市场赚得盆满钵满。

在 e-TNGA 形成战斗力之前,丰田需要一个相对先进的、成熟的且经过市场验证的电动车技术来应对全球市场。而诞生过埃安 S 的广汽 GEP 纯电平台,可以满足丰田的 " 短期雇佣军 " 需求。之前将 GEP 平台导入广汽丰田生产 iA5 的行为,可以视为丰田对 GEP 平台的技术试水。

丰田看得很清楚,除了特斯拉,其它欧美品牌电动车在中国电动车面前就是 " 渣渣 ",要么续航力太低,要么太贵,一个能打的都没有。丰田或许不想和特斯拉争夺 " 电动车中的法拉利 " 这个帽子,但丰田真的想成为 " 电动车当中的丰田 "。相对而言,集成本和续航优势于一身的 GEP 纯电平台,很符合丰田的期望。所以,合作顺理成章。

至于丰田为啥没有将混动技术给一汽,原因很简单:一汽没有丰田看得上眼的东西。

这不是丰田第一次这么干

2016 年在成都试驾混动福特蒙迪欧的时候,就发现混动蒙迪欧的行星齿轮 E-CVT 变速箱,根本绕不过丰田的专利。专门就此事询问了长安福特相关人士,官方在回应中完全不提丰田专利的问题,只是信誓旦旦保证,福特这么做没有任何法律风险。

丰田混动技术中的行星齿轮机构专利于 1997 年注册,专利保护期 20 年,所以该专利于 2017 年 2 月 18 日和 2 月 20 日分别在美国和欧洲失效。但在专利失效之前,丰田对于福特在 E-CVT 行星齿轮结构上的 " 专利侵害 " 并没有任何表态——实际上,早在 2005 年推出的混动福特 Escape 上,我们就能看到这套行星齿轮 E-CVT 变速箱。

后来查阅了很多资料才找到原因——之前丰田在欧洲市场的表现,远不如在亚洲市场和北美市场这么顺风顺水,最大的原因是那个时候的欧洲市场青睐柴油乘用车,而丰田的小型柴油机技术就是 " 渣渣 ",所以丰田把自家的行星齿轮专利授权给福特,以换取福特的小型柴油车技术,期望以此在欧洲翻身。

这就是为什么 2017 年以前,在福特混动车上可以看到丰田行星齿轮专利的原因。

不过那个时候丰田的专利还没放开,福特这么干也算不上吃亏。但如今丰田这套混动系统技术基本上已经过了专利保护期,广汽犯不着用 GEP 纯电平台与之交换——现在看下来,貌似吃亏的反而是广汽了?

广汽因 " 混 " 得福

之前中国新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,首次提出了 " 低油耗乘用车 " 概念并明确了积分核算的优惠细则。也就是说,从明年元旦起,以丰田卡罗拉 / 雷凌双擎为代表的非插电的混动车型(HEV),也纳入到可以为车企挣 " 积分 " 的环保车型之列。

毫无疑问,丰田的行星齿轮功率分流混动技术,是目前世界上能耗经济性最好的混动技术。查了一下小熊油耗大数据,在 11 个细分车型市场上,有 6 个细分市场的最省油车型出自丰田 / 雷克萨斯;而在这 6 款车当中,又有 5 款是混动车型。

至于中国市场上最省油的车型,毫无疑问就是混动的丰田卡罗拉 / 雷凌双擎,其平均的实际百公里油耗仅为 4.5 升!广汽如果仅凭电动车的市场销量,恐怕很难为广汽挣到足够的积分。而如果将部分纯汽油车转化为混动车型,这个积分挣起来就容易了。

此消彼长,相对于国内其它自主车企,广汽将因 " 混 " 得福占据优势。

至于丰田的混动专利失效后,网友认为广汽可以明目张胆地进行技术仿制,在我个人看来也不现实。因为丰田这套混动技术专利身边,还有不少附属技术专利,而这些附属技术专利并没有放开。没有这些附属技术,消化丰田混动技术将是一件很困难的事情。

举个例子,给你一碗免费的过桥米线但不给你筷子,敢问阁下如何下口?

有了丰田的鼎力帮助,相信广汽会比那些 " 合法仿制 " 的车企,更快地掌握混动技术,更快地实现自主混动车型的商业化落地。

此外,如果广汽真的将愿意将 GEP 纯电专属平台交换出去,只是为了让丰田的电动车缓口气,就说明广汽的下一代纯电平台已经开发完毕了。大家都是用 " 内部过时 " 的技术进行交换,都不吃亏。

丰田有意针对中国市场引导技术标准

细心的读者可能注意到,之前提到过丰田和广汽在 2019 年签订了战略合作框架协议,丰田还会向广汽提供氢燃料电池乘用车技术——这可是丰田压箱底的,且还在专利保护期内的技术。此外,特斯拉也宣布开放所有电动汽车专利,而大众更是直接宣布开放 MEB 平台……

整体给人的感觉就是,资本家们都变成了活雷锋。

其实根本的原因就是,这些车企试图用开放部分专利的方式,来引导中国的相关技术标准。氢燃料电池技术是一个很长很庞大的体系,哪怕丰田愿意倾囊相授,也可以在后续的研发上占据优势地位。一旦成规模的中国企业入坑,那么相关技术就有可能成为中国市场上的标准,由此衍生出来的市场话语权,附属技术供应权,还有技术进化权……就等同于巨大的利益。

目前中国市场上还没有氢燃料电池乘用车。想象一下,如果丰田的氢燃料电池技术借广汽在中国实现商业化落地,哪怕只生产了几百辆车,也可以影响中国的氢燃料电池车的产品标准——这和进口几百台丰田氢燃料电池车完全不是一个概念。当中国的氢燃料电池乘用车市场壮大之后,反过来又会对全球市场形成影响。

丰田无论是当车企,还是想做技术供应商,其动机无非就是一个 " 钱 " 字。当然,在这个过程中,广汽也是受益者,这是个双赢的局面。

最后强调一下,本文为独家 " 内部猜测 ",如有雷同,纯属巧合。

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