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雅斯顿 09-19

8 月销量受质疑,比亚迪汉热销可能只是个泡沫

比亚迪汉到底是不是爆款?

9 月初比亚迪信心满满公布月度销量之时,万万没想到会引来如此多的质疑。作为今年比亚迪的重磅产品,旗舰轿车比亚迪汉的销量一直备受关注:上市当天订单已过万,一度上演了供不应求、车主苦等的火爆场面。

上市即爆款,消费者差点就要相信比亚迪汉可以超越特斯拉 Model 3 了。只不过,随着 8 月乘联会和中汽研的销量陆续公布之后,旁观者看出端倪,旗舰如比亚迪汉,也还是要采用比亚迪一贯的营销套路。而更大的隐忧是,不真实的销售数据背后,是一辆不真心的新能源旗舰轿车。

销量被层层剥皮

9 月 7 日晚,比亚迪官方公布了 8 月销量数据:全系销售 35508 辆,新能源车销售 14009 辆。这个成绩不算好,新能源车的销量仍然不见起色。而作为一个新能源领导品牌,新能源车销量占比竟不到 40%。领导者的成绩尚且如此,可能这个车市寒冬真的不太好过?

被重点提拔的是旗舰轿车比亚迪汉,8 月销量 4000 辆。在官方调整话术之前,「销量」指代的是「批量交付」,恰好对应了比亚迪此前所解释的:比亚迪汉上市初期会经历一段时间的产能爬坡,这是刀片电池与高性能电机控制模块生产速度所致,因此数万订单需要逐步被消化与交付。

如果属实,那么 4000 辆的成绩已经是目前新能源车市场仅次于特斯拉 Model 3 的水平了。8 月份 Model 3 销量依然破万,表现稳定;蔚来 ES8 交付 1125 辆、ES6 交付 2840 辆,两款车加起来也不如一款比亚迪汉;更别提销量刚过 2000 的小鹏 P7 了。

比亚迪汉估计对这样的交付成绩颇为满意:不过分优秀,但至少比在座的中国品牌优秀。这正是比亚迪汉作为「全球超安全智能新能源旗舰轿车」应有的水平。

如果没有第三方数据公布,比亚迪汉 4000 辆的成绩完全可以稳坐第二,「超 7 赶 3」是既定事实。只可惜,剧情反转来得如此突然。9 月 9 日乘联会公布 8 月销量排名,比亚迪汉只有 2400 辆,远低于特斯拉 Model 3、广汽新能源 Aion S。不过不要紧,还是高于小鹏 P7。

这时候消费者意识到了,比亚迪公布的 4000 辆销量原来只是批发量。数万辆订单背后的数万名焦急车主还需要再等等,先安排经销商迫切的展车试驾车问题。这也能理解。而车企喜欢公布产量、销量、批发量、零售量,这些都只是文字游戏,2400 辆已经完全能够体现比亚迪汉的受欢迎程度。

然而,直到中汽协公布了 8 月纯电动车上险数:比亚迪汉以 1023 辆的成绩排在第 16 位,而小鹏 P7 以 2033 排在第 10 位,特斯拉 Model 3 上险数是完全等同于销量的 11548 辆。

这时候消费者才搞明白,上市即爆款、代表比亚迪技术高度的比亚迪汉 EV,8 月份最真实的销量是 1023 辆。

没有惊喜,没有意外。正常发挥,这完全是比亚迪汉的正常发挥。7 月 12 日比亚迪汉正式上市,比亚迪公布的当月销量是 1205 辆、实际上险量为 277 辆。考虑到产能爬升、新车到店与实际交付的进度,8 月比亚迪还在早期的销量提升阶段。很早前比亚迪就说过,真正销量爬升要到 9 月。

再者,上险数 1023 辆只是比亚迪汉 EV 的数据,剩下的 1300 余辆完全有可能是汉 DM 的上险数。

月销多少才算正常?

作为比亚迪今年最重磅的车型,集齐了最新设计、刀片电池、高性能四驱等元素,比亚迪汉从最开始就认为是能够媲美特斯拉 Model 3 的产品。甚至可以说,比亚迪汉是不屑于与小鹏 P7 一较高下的。

只有特斯拉 Model 3 能与之相提并论。既然如此,月销多少辆才对得起比亚迪汉 EV 的技术高度呢?

曾经有媒体报道,比亚迪汉在上市数日后订单已经突破 3 万辆。按照比亚迪官方公布数据,过去的 7 月和 8 月比亚迪汉一共交付 5205 辆,这个数据中有多少已经到了真实用户的手中,细节无从考究。但是可以作为参考的是,在网络论坛上不乏消费者抱怨之声,新车预定之后交付遥遥无期,那些不是忠粉的消费者失去了耐心也失去了信心,转而考虑其他同级产品。

如果说刀片电池与高性能电机控制模块的产能受限属实,那么在未来几个月比亚迪汉的终端销量将会有一个很明显的增长,其中更重要的一点是,新车上险数据将会与官方公布的销量几乎一致,这样才符合数万订单正在被逐步消化、预定用户陆续拿到新车的情况。

此处可以参考每月销量破万的特斯拉 Model 3,或者数据透明且有说服力的小鹏 P7。

另外一个值得斟酌的细节是,比亚迪并没有对外公布汉 EV 的具体销售情况,而是将插混车型、纯电动车混为一谈。而目前外界唯一得到的最准确的数据是,8 月份比亚迪汉 EV 的上险数只有 1023 辆,假设乘联会公布的 2400 辆月销量均销往私人用户,那么超过 1300 辆的比亚迪汉新车完全有可能来自于插电混动车型的贡献。

这就有点像比亚迪另一款高端电动旗舰的发展轨迹了。2018 年比亚迪唐 EV 上市,售价高达 30 万元,高性能双电机四驱版本可以做到百公里加速 4.4 秒,完全是蔚来、特斯拉这一类豪华性能车的水平。

彼时,比亚迪唐同样在上市之初收获了上万订单,累计订单超过 4 万。技术高度换来了市场关注度,比亚迪对得起新能源汽车领导者的称号。只不过如果拿最终销量说事,会发现比亚迪唐 EV 没有如愿撑起高端,消费者仍然选择购买同样挂着唐 logo 的燃油版、插电混动版车型。以最近半年的销量为例,比亚迪唐插混车型与燃油版车型销量相当,均在 1200 辆左右,而纯电动车型销量只有数百。

一款旗舰纯电动 SUV 无法获得应有的销量,原因是多方面的。比如,比亚迪唐 EV 的实际性能不如宣称水平,加速迅猛的同时能耗感人;比如,比亚迪将唐 EV 版本的价格定在了燃油版的两倍以上,两者更像是油改电,高端感缺乏。

实际上,无论是 30 万价格段的比亚迪唐 EV,还是 15 万价格段的比亚迪唐燃油版,其在同级市场都缺乏竞争力。尤其是比亚迪的燃油车型,长期出现在质量投诉榜当的,恰恰是动力系统的问题。

如今,整个品牌强调「向新而行」,比亚迪汉 EV 作为品牌最新旗舰车型,采用了刀片电池这款革命性产品,理应是比亚迪是要全力销售的。但是与 EV 一同上市的还有插混版本,而根据媒体报道,燃油版本的比亚迪汉已经在路测。按照比亚迪的定价策略,如果汉与唐采用是差不多的价格梯度,最终会走向差不多的命运。

汉 EV 难道不值得吗?

比亚迪很喜欢为车型打造家族系列,以不同的动力系统进行划分,比如秦家族就有秦 Pro、秦 DM 与秦 EV 等,类似的还有唐家族、元家族,稍为特别一点的是宋家族,涵盖了 SUV 与 MPV 车型。

正因为比亚迪家族车型的打造,这位新能源车领导者始终摆脱不了油改电的形象——同一平台、同一车型拥有多种动力系统。

不可否认,比亚迪是中国汽车品牌中少数拥有自研电池、电机、电控系统等核心技术的一位,而且过去多年比亚迪始终能够维持新能源车销量第一的位置。但是,当整个汽车市场向新能源转型,尤其是合资的追赶以及新势力的加入,比亚迪的新能源车销量早已出现了颓势。一方面是竞争白热化,另一方面其实是比亚迪对新能源车的重视程度始终在摇摆。

今年比亚迪汉尚未上市之前,关于这款车的正面评价非常多。它是比亚迪现阶段最先进的一款电动车,不仅采用了刀片电池这项最近技术,还有自研的高性能电机,四驱版本百公里极速可以进入 3 秒俱乐部。

完全是豪华高性能电动车的水平。

但值得注意的是,比亚迪并没有为这款车研发一个真正的电动车平台。这也是比亚迪汉很少宣传的地方。来自 e 平台意味着,比亚迪汉从一开始就不是血统纯正的纯电动车,无论它是否地板全平、前舱挖空,电池布局规整,比亚迪汉 EV 与 DM 一同推出,就表明了汉早已准备好了传统内燃机的位置。

支持者可以认为它并非油改电,只是来自一个灵活的平台,但因为这样,比亚迪汉 EV 就无法完全发挥一款电动车的优势,比如它的轴距不如小鹏 P7,但是车身长度比 P7 更长。从电动车轴距长、前后悬短的特点出发,比亚迪汉 EV 显然是不合格的。

由此会带来一些问题,比如它的四驱版本脱胎于前置前驱布局,驾驶性能会有限制;动力性能很强的前提下,操控极限是不匹配的。这在此前的比亚迪汉试驾车失控有所体现。

更重要的是,比亚迪汉 EV 只是代表一种技术高度,而汉 DM 与燃油版将会把走量的重任接过来,以缓解当前纯电动车销量结节败退的局面。有的人会猜测,比亚迪汉不会推出燃油版本,因为这样会与秦 pro 产生冲突。

不能排除这种可能性,但比亚迪汉可以接棒争夺本该属于秦 pro 的市场。因为 1.5T、15 万元价格段的秦 pro 遇上了合资品牌下探,毫无竞争力。因此,比亚迪需要一辆尺寸更大、动力更强的比亚迪汉燃油版。

雅斯顿小结

今年初刀片电池生产线开始量产时,比亚迪预计这条产线的电池年产量可供 26000 辆新车,这样看来比亚迪汉超过 3 万辆的订单恐怕要等到明年了。这还没算上即将要上市的新款比亚迪唐 EV,也是采用刀片电池。

在新势力步步紧逼的当下,比亚迪这种初心不正的想法很难稳住新能源车领导者的地位了。

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