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宁德时代丢掉全球第一,动力电池格局发生了哪些变化?

雅斯顿 08-06 1

《节能与新能源汽车发展规划》曾经预测,2020 年中国的新能源汽车产销量累计将超 500 万辆。在国家补贴逐步退场之时,双积分政策带动车企投放更多新能源车型,这将成为新的增长动力。

然而,事实是,2019 年中国新能源汽车的累计产销量只有 120 万辆,补贴退坡对消费决策的负面影响远超预期。到了 2020 年,疫情爆发进一步加重经济压力,新能源汽车销量持续下滑。在乘用车领域,今年上半年新能源车的累计销量不到 30 万辆,累计产量 35.2 万辆,与规划的 500 万辆差距甚大,即便 6 月开始出现了正增长,前景仍不容乐观。

恰恰是市场低迷期,车企与动力电池供应商加快参与到动力电池争夺战,一超多强的局面即将被打破。

LG 化学「异军突起」

受需求端影响,今年动力电池的出货量与装机量近乎腰斩,宁德时代与去年同期相比下滑 36%,比亚迪甚至下滑了 66.4%。

诚然,即便是如此大的下滑幅度,宁德时代的占比依然是中国动力电池市场的第一名,市场份额 44.3%。但具体到数量上,今年上半年宁德时代装机量只有 8511.3MWh,与去年上半年的 13GWh 相比,缩水依然非常严重。最直接的变化在于,宁德时代最大的配套企业包括广汽新能源、小鹏汽车、蔚来、威马、宝马、丰田等,在今年上半年均有不同程度的销量下滑。

中国市场的销量下滑直接影响了宁德时代的全球排位:根据市场调查机构 SNE Research 的数据,今年上半年宁德时代不再是全球最大动力电池供应商,市场占有率从去年同期的 25.1% 下降到 23.5%。

多家企业的经营惨淡共同促成了宁德时代掉出榜首,而一家企业的经营稳定则促成了 LG 化学成为全球第一。在中国市场,由于国产特斯拉 Model 3 的产销量爬升,其电池供应商 LG 化学装机量大幅增长,同比涨幅达到了惊人的 44764%。在中国市场,LG 化学的装机量为 2488.8 MWh,市场占有率 14.2%,超过比亚迪跃居第二位。

但由于 LG 化学代替松下成为特斯拉主要的电池供应商,而且拥有雷诺 Zoe 和奥迪 e-tron 等车型的稳定需求,LG 化学在今年上半年成为了全球最大的动力电池供应商,市场份额从去年的 10.8% 增长至今年的 24.2%。

LG 化学进入中国并成为特斯拉的供应商,这对宁德时代的地位造成了直接威胁。曾有消息指出,随着国产 Model 3 的产能提升、Model Y 的投产,特斯拉已经追加了 LG 化学的电池采购,除了南京工厂之外,LG 化学韩国工厂也同样会为特斯拉供货。

作为日韩三大动力电池供应商之一,LG 化学今年在中国市场的崛起可以说是必然。除了特斯拉之外,别克在最近上市的纯电动 SUV 微蓝 7 同样采用了 LG 化学的高能比电芯,两者的销量就足以撑起 LG 化学在中国对宁德时代的追赶。

不过,宁德时代在今年同样动作频频,数月前,宁德时代就对外公布其与特斯拉的最新合作关系:下半年开始,宁德时代将会成为特斯拉在中国的第二个动力电池供应商,为后者提供磷酸铁锂电池。如此一来,宁德时代在今年仍然可以稳坐出货量第一,同时与比亚迪、LG 化学以及松下拉开更大差距。

磷酸铁锂重返历史舞台

宁德时代在中国乃至全球市场的崛起,自然离不开早些年动力电池技术路线的「论战」。一方面,宁德时代主打高容量、长续航的三元锂电池,一举超越了磷酸铁锂的坚定支持者比亚迪;另一方面,利用 LG 化学等日韩电动厂商无法进入中国供应商目录的时间差,迅速收获了一批稳定而量大的动力电池订单。

2017 年,宁德时代超越比亚迪,2018 年,宁德时代获得欧洲车企订单,2019 年,宁德时代接近特斯拉,有意成为其供应商。至此有了 2020 年动力电池的格局。

不过,在动力电池技术路线的选择上,宁德时代不再单纯以三元锂电池作为核心竞争力,与比亚迪一样,宁德时代也在均衡三元锂电池与磷酸铁锂电池的发展。比如在于特斯拉的大单交易中,宁德时代提供的就是磷酸铁锂电池。

事实上,2020 年比亚迪刀片电池的推出,也在一定程度上动摇了三元锂电池的地位,这不仅仅来自于一次针刺试验对三元锂电池安全性能的「中伤」。

回顾 2019 年,三元锂电池装机量 40.5GWh,占比 65.2%,主要集中在续航里程更长的主流车型;而磷酸铁锂电池的全年装机量是 20.2GWh,只有三元锂电池的一半,主要应用于续航里程少、价格低的小型微型车市场。

比亚迪刀片电池的推出,证明了磷酸铁锂电池能够在能量密度与续航里程上媲美三元锂电池,而且考虑到安全与成本的优势,磷酸铁锂电池有望重新回归主流市场。

在过去 10 年,动力电池造价下降了 85%,从 2010 年的每千瓦时上千美元下降到目前的一百多美元每千瓦时,但这仍然无法让新能源汽车在价格上与传统燃油车「平起平坐」。作为最核心的部件,动力电池成本占整车比重高达 40-50%。即便是成本杀手特斯拉,占比也只能控制在 38%。

理想状态下,2025 年动力电池不含税成本会降至 700 元 / 度电,但如此一来,一辆搭载 100 度电的长续航车型,成本也要在 7 万元。

钴成为了一个影响成本的不稳定因子。无论是三元锂电池的配方升级、磷酸铁锂电池的自我变革,都是在尝试摆脱钴对动力电池的控制。钴在三元锂电池里起到了稳定性能保证安全的重要作用,但与此同时,钴的价格变动随时牵制着动力电池的成本。2018 年这一年,钴元素的价格就每吨 2 万美元暴涨到 9 万美元。

摆脱钴的控制、推出无钴电池,成为了下一阶段的必然发展方向。今年,蜂巢能源率先推出的无钴电池就宣称能够以阳离子掺杂技术、单晶技术、纳米网络化包覆的技术方案解决钴缺失的稳定性障碍。而以叠片工艺、矩阵式 PACK 设计的方式,可以实现能量密度提升 5%。外界认为,这有可能会成为优于三元锂电池和磷酸铁锂电池的方案。

核心技术构建的护城河,决定了一个企业在动力电池市场的竞争力。正如 LG 化学、松下获得了特斯拉的认可,宁德时代拥有宝马背书,一旦蜂巢能源的无钴电池被认可,也将成为动力电池供应商的一个新强者。

车企入局,摆脱供应商依赖

按照预测,2030 年全球新能源汽车销量将会达到 3000 万辆,动力电池出货量 1600GWh,市场规模高达 8000 亿元。

这是一个潜力庞大、机会众多的市场。但是从目前全球动力电池的格局来看,亚洲市场是绝对的战略阵地。以中国为例,2019 年出口锂电池突破 20 亿只,主要出口企业包括宁德时代、亿纬锂能等等。此外,韩国企业 LG 化学也表示,其在今年收到的需求订单已经排满了未来 5 年。

如此诱惑的市场,并不可能只由几家主要供应商瓜分。车企的入局成为必然。一则车企需要自建动力电池工厂以进一步压缩成本;二则摆脱供应商依赖,保证动力电池的稳定供应。

在全球汽车市场,动力电池供应商「挖坑」的例子不在少数,比如特斯拉受制于松下的产能,奥迪 e-tron 因为 LG 化学的供货问题造成停产等,都让车企意识到,在自有体系下的建立动力电池供应链,才能保证不被电池产量影响整车销量。

这也就有了今年以来大众入股国轩高科、本田入股宁德时代等等操作。如果说到了 2025 年,动力电池的供货短缺情况会严重到 40% 以上,没有车企愿意在即将爆发的新能源车时代因动力电池而错过市场。截止目前,包括上汽、北汽等绝大多数车企已经选择了与供应商合资建厂的方式,而比亚迪、蜂巢等则在保证投资车企供货的同时,收获其他品牌订单。

当然,即便全球的动力电池供应主要集中在亚洲、甚至于中国,欧洲车企也不希望过分依赖或者受制于此,国际格局、贸易汇率等问题随时影响正常供应。因此,大众在去年投资 10 亿元德国建厂、PSA 与 saft 在法国建厂,也都是稳定欧洲市场供应的一种做法。与此同时,宁德时代、蜂巢能源出海欧洲建厂,则是与海外车企获得更稳定合作关系的一种选择。

雅斯顿小结

从双雄割据到一超多强、三强鼎立,动力电池市场一直在变化,也正因为是一个潜力巨大的新兴市场,才给了企业崛起的机会。不过,于消费者而言,以更低价格获得更高性能,才是动力电池行业竞争的最理想结局。

图 | 来源于网络

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