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“让世界听见——贵州学者讲贵州”文化讲座: 贵州大交通带来发展大机遇

7 月 4 日,最新一期 " 让世界听见——贵州学者讲贵州 " 系列文化讲座活动在贵阳钟书阁书店举行,贵州著名学者史继忠先生应邀作 " 贵州大交通带来更多开放机遇 " 主题演讲。

史继忠眼中的贵州大交通,指的是包括公路、铁路、航空、水运在内的 " 立体交通 " 概念。讲座上,他从 " 贵州公路 90 年 "" 贵州铁路 80 年 "" 贵州民用航空 80 年 "" 贵州水运 80 年 " 入题,将贵州大交通置于 " 全国范围 " 和 " 历史发展 " 的时空坐标系中作阐释。

贵州自古有 " 山国 " 之称,路难修、路难行。但在短时期内,贵州凭借改革开放、西部大开发之天时,凭借位处 " 南来北往、东出西进西南腹地 " 之地利,实现了由 " 山国 " 变 " 通途 " 的历史壮举,改变了黔地的时间、空间观念。正是得益于大交通的飞速发展,贵州迎来了大发展的历史机遇,在发展路上走得更宽、更远。

贵阳黔春立交桥

贵州公路 90 年:由 " 飞鸟不通 " 到 " 公路通至家门口 "

明代谪黔的王阳明,对贵州的第一印象便是山。他写道:" 天下之山,荟于云贵;连亘万里,际天无极。" 意思是说,天下的山仿佛都聚于云贵。贵州确是 " 苍山如海 ",山地和丘陵占 97%,平地只占 3%;他在名文《瘗旅文》中还说:" 连峰际天,飞鸟不通。" 后来,明人王世性在《黔志》中写道:" 天无三日晴,地无三里平。" 这些广为流传的句子,形象地道明了贵州的路难行、路难修。

" 历来,人们视山高路险的贵州为畏途。"" 史继忠说,在科技不发达的时代,公路只能从山脚盘旋而上,又从山上蜿蜒而下,滇黔公路的 " 二十四道拐 " 就是典型,"1957 年我考入四川大学时,从贵阳到成都走了四天,坐了三天汽车、一天火车。"

史继忠说,经济上不发达、地理上千山万壑的贵州,直到 1964 年才实现县县通普通公路。贵州第一条按照高速公路标准修建的凯(里)麻(江)高速于 1999 年动工,2001 年完工。

" 可以说,贵州的高速公路是在世纪之交起步的。" 他说,贵州高速交通起步晚,却在短时期内实现了壮举:2015 年,在中国西部十个省份率先实现 " 县县通高速 "。2017 年,贵州高速通车里程的综合密度(人口与面积密度)超过发达地区,居全国第一;同年,贵州实现 " 村村通公路,村村通客车 "。

"2017 年,全省 21017 个行政村通公路、通客车。2019 年,39900 个村民组通公路。" 史继忠说,随着 " 公路通至家门口 ",千百年来,贵州人在羊肠鸟道上跋涉、人挑马驮的景象彻底成为历史。

当下,贵州高速公路形成 " 六横七纵八联 " 格局,南北走向的有兰海高速、银白高速,东西走向的有杭瑞高速、沪昆高速、厦蓉高速、汕昆高速、都香高速 …… 纵贯南北、横贯东西。贵州这一高速公路网络,对内覆盖全省各县市,形成省城贵阳与各地州市中心城市 3 小时交通圈;对外则将贵州的空间区域与全国联系在一起,形成贵阳与周边各省会城市 7 小时交通圈。这样一来,使得贵州走得更宽、更远。

史继忠说,贵州山高谷深、河流纵横,公路多起来的指标之一,便是桥的数量不断增加。自改革开放以来,贵州建桥 2.3 万座,不断刷新世界纪录,如杭瑞高速路段上的北盘江大桥和鸭池河大桥,2018 年双双获得世界桥梁的 " 诺贝尔奖 " ——古斯塔夫 · 林德撒尔奖。贵州已成为 " 世界桥梁博物馆 ",呈现出 " 万桥飞架,跨越千山万壑 " 的景象。

贵阳北站

贵州铁路 80 年:从 " 一波三折 " 到全面进入 " 高铁时代 "

相较于公路,贵州的铁路交通更是一波三折。史继忠说,清末,李端棻等人发起组织 " 全省铁路矿产公司 ",贵州末代巡抚沈渝庆计划修建渝筑铁路,梦想却因种种原因化为泡影。抗战时期抢修黔桂铁路,1944 年勉强通车到都匀、独山,贵州始有铁路。" 但这条铁路多灾多难," 他说,通车不久即遭遇 " 黔南事变 ",铁路被破坏;抗战胜利后一度修复,又一度拆除,待 1956 年恢复建设,1958 年才建成通车。

史继忠说," 三线建设 " 给贵州铁路交通带来了发展机遇,川黔、贵昆、湘黔三条铁路先后修建,并与黔桂铁路交会于贵阳,使得贵阳一跃成为西南铁路交通枢纽;西部大开发又带来一次机遇,一方面对固有的铁路线路进行电气化改造,另一方面又因拓展西南南下出海通道修建多条电气化铁路,贵州铁路电气化程度在全国领先。

" 但自 20 世纪中叶以后,铁路在公路、航空运输速度中处于劣势,出现‘火车没有汽车快’的现象。" 史继忠说,这一局面随着高速铁路的出现而扭转。高铁列车又称客运专线,只承担客运任务,技术标准高、规定严格。我国的高铁建设始于 20 世纪末,目前是世界上高铁技术最全、集成能力最强、营运里程最长、再见规模最大的国家。

高铁建设难度大,在贵州建设高铁难度更大。" 贵州属于喀斯特地貌地区,需要修建大量隧道、桥梁,桥隧比在 70% 以上。" 史继忠说,2014 年建成通车的贵广高铁,是贵州第一条高铁,由贵阳北站出发经广州、深圳抵达香港西九龙,极大地缩短了贵阳与珠三角的空间距离," 贵广高铁把贵州带入‘高铁时代’,为修建山区高速铁路提供了宝贵经验。"

紧接着,沪昆高铁、渝黔铁路、成贵高铁先后在贵阳交会,贵阳成为西南高铁大枢纽。" 贵州进入高铁时代的另一个标志,是建成了以贵阳为中心通往各市州中心城市的城际铁路网,构建了贵阳至各州市 2 小时交通圈。"

贵州民用航空 80 年:由 " 无法起飞 " 到 " 飞得更远 "

相较于地面交通,不受地形地貌限制的民用航空是现代交通发展的重要标志之一。" 机场是航空最重要的设施。机场的规模及各种助航、通信设施,对航空发展有重要影响。" 史继忠说。

他说,贵州第一个机场是贵阳团坡桥机场,1932 年建成后,飞行员周一平驾驶飞机冒险降落,最终认定不能使用,只得改为跑马场。1933 年建成的玉厂坝机场,也因设施简陋无法使用。1934 年在清镇修建的平远哨机场,于次年试飞成功,贵州民用航空由此启程。平远哨机场一直使用至 1958 年,因机场狭小、设施简陋、飞机陈旧、航线时断时续,每周只能安排两三班航班。1958 年磊庄机场建成,贵州航空交通有了较大起色。

"1997 年龙洞堡机场建成,为 4D 级机场;2005 年升格为国际机场,且经过三次扩建,建成 4E 级国际机场,贵州航空真正实现飞跃。" 史继忠说,龙洞堡机场航班架次、旅客吞吐量、航线数量逐年上升,2019 年开通 252 条航线,其中,国内航线方面,将贵州与全国各直辖市、省会城市、重要旅游城市及二三线城市连接起来;国际航线方面,实现与新加坡、曼谷、首尔、大阪、巴黎、洛杉矶、墨尔本、莫斯科等多个国际城市的直航,旅客吞吐量达三千万人次。

" 一枢纽十支线 " 的贵州航空网由此形成,支线航空有安顺黄果树机场、荔波机场、遵义新舟机场、凯里黄平机场、毕节飞雄机场、六盘水月亮机场、仁怀茅台机场。此外,还拟建 17 个 A1 级通用机场。

贵州水运 80 年:由 " 不沿边不沿海不沿江 " 到 " 通江达海 "

讲座上,史继忠认为,贵州交通的短板是水运,但在高速、高铁、航空都有极大发展的背景下,水运的地位依然非常重要。

他说,贵州的河流顺地势向北、向东、向南风流,苗岭以北的河流属于长江水系,主要有乌江、赤水河及沅水上游的清水江、 阳河、锦江;苗岭以南的南北盘江、红水河、都柳江属珠江水系。这些河流的中下游自古就已通航,成为贵州的 " 出省通道 "。数十年来,随着铁路、公路的开通,以及河流上梯级电站的修建,水运日渐衰落,许多航道断航。贵州梯级电站固然一度使航运中断,但却使河流水位提高,通过建设航电枢纽、修建过船设施,实行杭电一体化,既可以保证发电,又可以发展航运。

" 按照国家规划,乌江、赤水河北通长江直达长江三角洲入海;清水江顺沅江过洞庭湖进入长江水道;‘两江一河’(南、北盘江,赤水河)及都柳江,是贵州南下通过珠江入海通道。" 史继忠说,南北水道将使贵州 " 通江达海 ",彻底改变贵州 " 不沿江、不沿海 " 的格局。

他提供了一组数据:乌江上建有九级电站,可形成四级水道,通行 500 吨级船舶;" 两江一河 " 可形成四级、五级航道,通行 300 吨至 500 吨级船舶;清水江、都柳江可形成六级航道,通行 100 吨级船舶。

" 水运的优点是成本低、能耗小,对运输农产品、工矿产品等大宗货物特别有利;此外,河流两岸风光无限,发展船运是贵州旅游开发的重要途径。" 史继忠认为,从立体交通的观点来看,贵州的水、陆、空交通应当形成网络,相互配合,取长去短,各显其能。

嘉宾名片:史继忠,教授、研究员,享受国务院特殊津贴,著有《西南民族社会与经济文化类型》《中华五千年文化探索》《地中海——世界文化的漩涡》《方志丛谈》等十余种专著,合著《贵州古代民族关系史》《中国封建社会结构研究》《贵州开发引出的考量》等书,主编《中华地域文化大系 · 贵州文化》《贵州省志 · 地理志》《贵州六百年经济史》《贵阳通史》等书。《拂去历史的尘埃——给人类文明史一种新的诠释》载入《中华新纪元文库》。《贵州古代民族关系史》《贵州六百年经济史》获贵州省哲学社会科学优秀成果一等奖,《中国封建社会结构研究》《贵州开发引出的考量》获贵州省哲学社会科学优秀成果二等奖。

作者:郑文丰

编辑 王敏 / 编审 肖燕 / 签发田坚

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